Las propuestas iniciales que el TWG (Grupo Técnico de Trabajo por sus siglas en inglés) puso sobre la mesa iban encaminadas a aumentar el agarre o grip de los monoplazas para que el paso por curva aumentara considerablemente, toda vez que los monoplazas actuales son claramente más rápidos en términos de velocidad punta gracias a los poderosos motores híbridos actuales.
Pero en dichas propuestas, el mayor peso recaía en el grip aerodinámico, mucho más sencillo de obtener, pero también con peligrosos efectos secundarios si no se administra con moderación. Ante las sucesivas críticas de gran parte de la afición, prensa, ingenieros, dirigentes y pilotos de la Fórmula 1, recientemente Charlie Whiting -Delegado Tecnico de la FIA y miembro del TWG-, recalcó que la intención es repartir la ganancia de un modo lo más equitativo posible entre grip aerodinámico y mecánico.
¿Qué es el grip aerodinámico?
En términos generales, todo agarre producido por los elementos aerodinámicos de un coche se denomina grip aerodinámico. Dichos elementos suelen ser los alerones delantero y trasero, difusor, flaps, winglets y demás aditamentos repartidos a lo largo y ancho de un monoplaza con el objetivo de crear diferencias de presión con las que generar carga aerodinámica y, por tanto, mayor agarre del monoplaza al asfalto.
Prácticamente la carrocería al completo está diseñada para generar dicha carga que, a medida que crece la velocidad, aumenta. Se considera que dicha carga aerodinámica empieza a ser realmente efectiva a partir de los 70 km/h aproximadamente, llegando a ser equivalente al peso del monoplaza a partir de 120 km/h (recordemos que la carga aerodinámica lo que hace es, en términos coloquiales, empujar el coche hacia abajo como si le estuviéramos colocando peso encima para que los neumáticos se agarren al asfalto). Podemos deducir, por tanto, que el agarre aerodinámico es la clave en las curvas de media y alta velocidad.
Causa y efecto
El problema principal cuando se crea agarre aerodinámico es que, al aumentarse la velocidad y, por tanto, la carga aerodinámica generada por el monoplaza, también lo hace la resistencia al avance o drag, así como las turbulencias generadas por los aditamentos aerodinámicos del coche, especialmente el alerón trasero.
Ello implica dos cosas: por un lado hay que encontrar un equilibrio entre carga y drag para que el coche sea rápido en las curvas, pero también en las rectas. Por otro, si la FIA consigue monoplazas mucho más rápidos, pero que generan una cantidad enorme de turbulencias (son básicamente aire sucio que llega al alerón delantero del perseguidor e impide que éste genere el agarre necesario en el eje delantero) que imposibilitan que los coches puedan acercarse unos a otros para intentar los adelantamientos, no servirá de nada.
¿Qué es el agarre mecánico?
Este tipo de agarre es proporcionado básicamente por los neumáticos y las suspensiones. Su influencia en el monoplaza viene dada principalmente en las curvas lentas, en las que el grip aerodinámico no puede ejercer su poder debido a la escasa velocidad del aire que circula alrededor de los aditamentos aerodinámicos.
La clave está en intentar que los neumáticos se agarren lo máximo posible al asfalto, evitando deslizamiento o pérdida de contacto con el mismo. Para eso están las suspensiones, que deben configurarse para absorber los baches, pianos y demás irregularidades de la pista, pero sin resultar excesivamente blandas o duras para que el coche no se balancee en exceso o los neumáticos reboten al impactar con alguna irregularidad y pierdan contacto con el asfalto.
Causa y efecto
Tanto el tipo de neumático como de suspensión influyen claramente en los niveles de agarre mecánico. En el primer caso, las dimensiones, estructura o tipo de materiales marcan claramente la capacidad de un neumático, no sólo de proporcionar agarre en curvas lentas, sino de soportar el agarre aerodinámico proporcionado por el coche a mayor velocidad. Además, su forma y huella en el asfalto determinan también el nivel de drag que el coche tiene y, por tanto, de nuevo hay que encontrar un compromiso entre agarre y resistencia al avance.
Las suspensiones también pueden ser de varios tipos y no todas trabajan del mismo modo. Una suspensión tipo push-rod (el amortiguador se comprime) tiene características distintas a la tipo pull-rod (el amortiguador se extiende) y, además de contar con diferencias de puesta a punto, peso y resistencia cuenta con distintas virtudes aerodinámicas.
Por tanto, a la hora de definir un reglamento que aumente la velocidad de los monoplazas, se deben tener múltiples factores en cuenta que aseguren coches atractivos y rápidos, pero también con posibilidades de ofrecer un gran espectáculo a los aficionados al permitir a los pilotos desarrollar todas sus habilidades sobre la pista. Y es que, como casi todo en lo que concierne a una máquina de competición, en el equilibrio está la virtud.
