Siambretta 175 TV, la de mayor cilindrada

El éxito de ventas de la motoneta Siambretta 125, en sus dos versiones, llevó a la empresa Siam a producir los moto furgones, de la misma cilindrada, y posteriormente el aumento a 150 centímetros cúbicos. Cuando en el año 1962 se discontinúan todos estos modelos se lanza al mercado argentino la Siambretta 175 TV, hoy la conoceremos un poco más.

Siambretta 175 TV del año 1963 fabricada
en Argentina por Siambretta SAI y C.

La empresa Siam había comenzado, primero la importación, de las motonetas Lambretta de origen italiano en la mitad de la década del cincuenta. Hacia finales de esa década se nacionalizó la Siambretta, que ya había adoptado esa marca para las motonetas, que se fabricaban en la planta en la localidad de Valentín Alsina en la provincia de Buenos Aires.

El motor de la Siambretta 175 TV tenía diferencias con la 125 D o 125 LD, según fuera estándar o de lujo. La principal era que había dejado de ser cardánica para tener la tracción por cadena. La otra diferencia era que su único cilindro era de posición horizontal ahora.

Vista de frente de la Siambretta 175 TV de 1963.

Veamos cómo era ese motor. La cilindrada era de 175 centímetros cúbicos con una potencia de 8,6 HP a 6.000 revoluciones por minuto con una relación de compresión 7,6:1. El diámetro del cilindro era de 62 milímetros y la carrera del pistón de 58 milímetros. El motor era de dos tiempos refrigerado por aire mediante una turbina.

La mezcla de aceite era de 4% del tipo SAE 30. En el período de ablande se recomendaba usar 5% de mezcla de aceite. El carburador era de la marca Dell’ Orto MB 21 BS 7 de 21 milímetros de garganta y barrido tipo Schnüerle. La bujía a utilizar era de rosca larga de 14 milímetros y de fábrica se recomendaba usar la marca Bosch 225 durante el ablande. Después se podía usar del tipo 240.

Siambretta 175 TV y algunas de sus partes: 1- interruptor de luces y bocina;
2- empuñadura de cambios; 3- palanca de embrague; 4- acelerador;
5- palanca de freno delantero; 6- cebador; 7- pedal de arranque; 8- freno trasero
y 9- velocímetro y contacto con traba de dirección.

El sistema eléctrico era de 6 volts con una batería de 8 amperes por hora. El magneto era de 4 polos de 27 watts y el fusible de 8 amperes y 6 volts. El arranque era mediante un pedal ubicado en el lateral derecho, debajo del piso del carenado.

La caja de cambios de la Siambretta 175 TV tenía cuatro marchas hacia adelante donde el eje secundario era prácticamente el eje propulsor. De esta manera en cambio de tener tres desmultiplicaciones, como en cualquier motocicleta, tenía dos. Que era la primaria y de otra de la marcha que se utilizara. La transmisión se hacía por una cadena de eslabones dobles.

Vista del manillar de la Siambretta 175 TV y el velocímetro.

Las relaciones finales eran las siguientes: primera, 12,522:1; segunda, 8,762:1; tercera, 6,304:1 y cuarta, 4,819:1. Los cambios se accionaban desde el manillar de la empuñadura del lado izquierdo. Con la palanca del mismo lado se accionaba el embrague. En ambos casos se usaban cables del tipo Bowden. El embrague era del tipo multidisco en baño permanente de aceite.

La suspensión delantera era mediante el uso de bieletas oscilantes con resortes helicoidales interiores de paso variable con amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera involucraba al motor y la transmisión. Pivoteaban junto con la rueda trasera en sentido transversal y para eso se utilizaban resortes helicoidales de paso variable y un amortiguador hidráulico de doble efecto.

Perfil izquierdo de la Siambretta 175 TV sin la tapa lateral.

Los frenos eran mecánicos tanto adelante como atrás. El freno delantero era accionado desde una palanca del lado derecho del manillar. En cambio la rueda trasera tenía su freno en un pedal en el piso del carenado de la Siambretta 175 TV. En ambas ruedas el sistema era el mismo con zapatas doble que actuaban por expansión dentro de una campana.

Las medidas de la Siambretta 175 TV eran las siguientes: largo, 1.830 milímetros; ancho, 710 milímetros; alto, 1.060 milímetros; distancia entre ejes, 1.290 milímetros y despeje, 165 milímetros. El peso en seco y sin accesorios era de 110 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 8,6 litros y la reserva era de 0,75 litros. Los neumáticos eran de la medida 3,50 x 10 pulgadas.

Dibujo del motor de la Siambretta 175 TV.

El bastidor de la Siambretta 175 TV estaba compuesto por un tubo central de acero. Se extendía desde la horquilla delantera por debajo del piso del carenado hasta la parte trasera de la motoneta. La carrocería, o carenado, era de chapa estampada con partes desmontables para las tareas de mantenimiento necesarias. Las llantas eran de acero estampado y eran desarmables.

Algunos datos del road test realizado por la revista Parabrisas a la Siambretta 175 TV. La velocidad máxima fue de 103,2 kilómetros por hora que se obtuvo de promedio con varias pasadas en ambos sentidos. El consumo de combustible en ciudad fue de 3,4 litros cada 100 kilómetros recorridos. En cambio en ruta a 80 kilómetros por hora consumía 3,7 litros para la misma distancia recorrida. En otra nota abordaremos en profundidad los resultados de esta prueba.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 35 de octubre de 1963. En cambio el dibujo del motor de la Siambretta 175 TV fue tomado del catálogo de repuestos y accesorios de la Siambretta que descargué del sitio: http://www.elsiambrettista.com.ar. El sitio es sumamente interesante para los poseedores de motonetas de la marca Siambretta o Lambretta.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Los autos americanos

La clasificación de automóvil americano se refiere a los fabricados en Estados Unidos. Pero esa denominación no se aplica a cualquier vehículo sino a los que tienen un tamaño y unas características específicas. Veamos en la nota del día de hoy cuando se comenzó a llamar americano a esos automóviles.

Chevrolet Bel Air Impala Sport Coupe de 1958.

Si bien todos los vehículos fabricados en América se podría decir que son americanos, cuando se lo aplica a un determinado automóvil, es por su tamaño y características de construcción. Aunque los primeros exponentes de esta clasificación eran modelos de lujo producidos dentro de Estados Unidos.

En los inicios de la industria automotriz estadounidense los automóviles producidos estaban en paralelo con los europeos. Tanto era así que marcas como Packard, Pierce Arrow o Peerless usaron para sus modelos iniciales los motores franceses De Dion. El correr de los años haría que la industria automotriz de Estados Unidos tomara vuelo propio.

Las características geográficas del país del norte, con largas distancias a recorrer, fueron marcando las características de algunos de sus automóviles. Para cubrir esas largas distancias se necesitaba de vehículos confortables, seguros e intensos.

Packard Twin Six Imperial de 1916.

Un factor preponderante tuvo el mayor peso: el económico. La renta de un trabajador medio estadounidense era la más alta con respecto al resto del planeta. También influyó la baja tasa fiscal sobre los automóviles y el combustible. Esto permitió construir automóviles caros y sin importar mucho el consumo de combustible.

Hacia la década del treinta se comenzaron a producir automóviles con estas características. Aunque en un principio solo era para vehículos de lujo y con un alto valor de venta. En esto influyó el desarrollo del cine mudo en Hollywood, los músicos de géneros populares y los millonarios. Hubo mucha ostentación que permitió la aparición de marcas que solo producían automóviles de lujo.

La aparición del Ford T en el año 1908 marcó algunas de las características de los autos americanos en el futuro. Primero tenía un motor de casi 3 litros de cilindrada con una transmisión sencilla de manejar. Acá hay que hacer un alto para explicar una costumbre de los conductores estadounidenses. La aversión que manifestaban a realizar los cambios en sus automóviles.

Esto se evidenció desde finales del siglo XIX y por eso en la década del treinta ya se comenzó a ver muchos automóviles con cajas automáticas. Con el correr de las décadas se haría masivo para la gran mayoría de los vehículos producidos en Estados Unidos. Primero en los automóviles de lujo y después se vería en los vehículos de las gamas menos lujosas y populares del mercado estadounidense.

Duesenberg SJ Phaeton de 1932.

Ya en la década del treinta se comienza a hablar de auto americano por su tamaño, vistosidad, comodidad y parecido con los automóviles de lujo. Comienza a manifestarse en este tipo de automóviles estadounidenses un gigantismo con profusión de cromados y ornamentos. Luego de finalizada la Segunda Guerra Mundial se manifiesta en su esplendor esa exageración en la manera de construir un automóvil.

En el año 1948 Hearly Earl y sus colaboradores visitaron el aeropuerto de Detroit para admirar el avión caza de dos fuselajes y dobles planos de cola que se conoció como Lockheed Lighting P 38. Al verlo se inspiraron para realizar las aletas en las colas de los automóviles Cadillac.

Este diseño pronto pasó a otras marcas de la General Motors Corporation y luego se popularizaría entre las otras dos grandes marcas de automóviles de Estados Unidos: Ford y Chrylser. Para los años cincuenta las colas con aletas fueron la marca de estos automóviles. Incluso se fueron achicando hasta perderse en los primeros años de los años sesenta.

Ahora veremos seis automóviles que representan, de alguna manera, el auto americano y lo podremos hacer gracias a unos excelentes dibujos de Giorgio Alisi que fueran publicados en la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Cadillac V16 all-weather de 1933. 

El más antiguo de esos automóviles es el Packard Twin Six Imperial del año 1916 con motor de 12 cilindros en V diseñado por el coronel Jesse Gurney Vincent. La idea de hacer este motor era que fuera silencioso y sin vibraciones. Para tener una idea de las características de este Packard Twin Six les cuento que podía acelerar en toma directa desde los 5 kilómetros por hora y alcanzar los 45 kilómetros por hora en 15 segundos.

La versión que vemos en el dibujo corresponde a la segunda serie, disponible a partir del año 1910, con un gran habitáculo con un pequeño capot. Este diseño de automóvil era típico de los demás automóviles contemporáneos. El largo total era de 5 metros y fue un automóvil exitoso en ventas desde su primer año de lanzamiento. Se lo mantuvo en producción hasta el año 1923.

El siguiente en edad es el Duesenberg SJ del año 1932 que fue contemporáneo del Cadillac de 16 cilindros en V, que veremos a continuación. Este Duesenberg SJ Phaeton era lo que se consideraba un automóvil deportivo en Estados Unidos en aquellos primeros años de la década del treinta. Errett Lobban Cord había adquirido la empresa Duesenberg Motor Company en el año 1926.

Chrysler Town & Country de 1948.

Tenía la idea de fabricar el automóvil más potente del mundo. La Duesenberg tenía una trayectoria de fabricar autos deportivos y de competición. Para el año 1929 nace el modelo J y en el año 1932 se le suma la versión mejorada: el modelo SJ. El motor era de 8 cilindros en línea con dos árboles de levas a la cabeza que eran accionados por cadenas. Además tenía 4 válvulas por cilindro y la cilindrada era de 6.882 centímetros cúbicos.

La potencia era de 320 HP a 4.750 revoluciones por minuto mientras que el diámetro de los cilindros de 95 milímetros y la carrera de los pistones de 112 milímetros. La velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y de 0 a 160 kilómetros por hora tardaba 17 segundos.

El chasis y la carrocería se encargaban a los mejores carroceros de la época y tenía un valor de 8.000 a 10.000 dólares. La versión del dibujo corresponde a una carrocería diseñada por Weymann-La Grande con doble parabrisas y ventanillas laterales. La otra distinción eran los tubos de flexibles de los caños de escape en los laterales del capot.

Lincoln Continental de 1961.

Le sigue el Cadillac V 16 del año 1933 conocido como all-weather (todos los climas) Phaeton. El motor de 16 cilindros en V fue proyectado por Charles Franklin Kettening. La cilindrada de 7.400 centímetros cúbicos con una potencia de 165 HP a 3.400 revoluciones por minuto. Los cilindros tenían una configuración en V con un ángulo de 45º.

El diámetro de los cilindros era de 76,5 milímetros y la carrera de los pistones de 102 milímetros. Una característica de este motor fueron los empujadores hidráulicos de la distribución de las válvulas a la cabeza. Los motores V16 se produjeron hasta el año 1938 por parte de la Cadillac, que era una división de la General Motors Corporation desde el año 1909.

Los valores de estos automóviles Cadillac estaban en un rango de 6.000 a 9.000 dólares. Tenía una distancia entre ejes de 3.750 milímetros, el largo total de un automóvil mediano. La carrocería del dibujo representa un gran torpedo de cuatro puertas que era un fiel reflejo de los automóviles americanos de principios de la década del treinta.

El Chrysler Town & Country del año 1946 ya es un auto americano de la post guerra con la particularidad de tener partes de su carrocería construida en madera. Muchas rurales, station wagon, tuvieron esta misma línea estilística de realizar las puertas y parte de la carrocería en madera. La idea era representar un vehículo rústico, es decir no urbano, con estilo o clase.

Cadillac Fleetwood Eldorado cupé de 1972.

De esta manera se realizaron dos versiones: una berlina de 4 puertas y un cabriolet de 2 puertas, como nos muestra el dibujo. La idea era traer de antes de la guerra los modelos rústicos que se habían fabricado, pero con estilo y modernidad. El motor era de 8 cilindros en V con dos cilindradas disponibles: una de 4.100 centímetros cúbicos con una potencia de 114 HP y otra de 5.300 centímetros cúbicos de 135 HP.

Ahora con este tipo de vehículos el gigantismo había llegado a los automóviles de clase inferior sin ser lujosos. El auto americano comenzaba a firmarse en buena parte de los automóviles fabricados dentro de Estados Unidos. Los Chrysler Town & Country se fabricaron entre los años 1916 y 1948 con un total de 8.745 unidades.

Un salto en los años nos lleva al Lincoln Continental del año 1961. La marca Lincoln pertenecía a la Ford Motor Company desde el año 1920 y fueron los automóviles de prestigio para competir con los Cadillac de la General Motors. En el año 1961 se introdujo la gran berlina. Se puede consideran un auto americano con clase, línea sencilla y diría clásica. Además de ser uno de los pocos cuatro puertas convertibles del mercado estadounidense.

El motor era de 8 cilindros en V con una cilindrada de 7.043 centímetros cúbicos con una potencia de 302 HP SAE. La velocidad máxima estaba entre los 170 y 180 kilómetros por hora con un consumo de combustible de 18 a 24 litros cada 100 kilómetros recorridos.

A la derecha aleta trasera izquierda de un Chevrolet Bel Air
y al lado las aletas traseras de un Cadillac Eldorado Brougham,
ambos automóviles de la década del cincuenta.

La carrocería tenía un largo de 5.390 milímetros y un peso de 2.220 kilogramos. Las puertas traseras del tipo suicidas, porque abrían contra el viento, facilitaban el acceso a las plazas traseras. Un sistema de seguridad impedía abrir las puertas traseras cuando el Lincoln Continental estaba en marcha. La caja de cambios era automática, los frenos y la dirección estaba asistidos por servos. Además entre los opcionales estaban los asientos eléctricos.

Para finalizar este pantallazo de los autos americanos tenemos el Cadillac Fleetwood Eldorado del año 1972. La gran particularidad de este automóvil es que tenía tracción delantera. Ya desde el año 1967 algunos modelos de la marca Cadillac trajeron tracción delantera, lo mismo que los automóviles Oldsmobile, con el Toronado a la cabeza. Algo raro para el mercado automotriz estadounidense.

El motor era de 8 cilindros en V con una cilindrada de 8.194 centímetros cúbicos con una potencia de 238 CV DIN. Tenía caja de cambios automática de tres velocidades. El largo era de 5.660 milímetros y el ancho de 1.370 milímetros que para la versión cabriolet era de 1.380 milímetros. El peso en vacío era de 2.190 kilogramos y de 2.230 kilogramos para la cupé. La velocidad máxima era de 200 kilómetros por hora aproximadamente.

Tal vez el gigantismo de los autos americanos tiene su esplendor en la década de cincuenta con la profusión de cromados, aletas y excesos de ornamentaciones. Al finalizar esa década fueron simplificando las formas y los cromados. Pero sin dejar de lado los automatismos y la comodidad dentro del habitáculo. Menos aún de perder las grandes dimensiones. Eso recién se replanteará durante la crisis petrolera de la década del setenta. Donde muchos modelos se “achicaron”.

La fotografía del Chevrolet Bel Air Impala Sport Coupe del año 1958 fue tomada de una publicidad de la época de la revista Time del 2 de diciembre de 1957. Los dibujos y las fotografías, de las aletas traseras, fueron tomados de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en Madrid, España en el año 1974.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Citroën 2 CV y su road test

El Citroën 2 CV fue concebido como un utilitario a ultranza. Pero esa sola característica, que lo marcó para toda su existencia, no bastaba para clasificarlo. Menos cuando se lo probó en la revista Parabrisas en el año 1963. Muchas de sus particularidades no encajaban con el resto de los automóviles del mercado argentino de esa época.

Citroën 2CV del año 1962 en el road test de la revista Parabrisas.

La versión testeada por los periodistas de Parabrisas fue la primera que se fabricó en Argentina y la menos potente que conocimos en el país. Las primeras unidades fueron armadas y con el correr de los años se fue nacionalizando las autopartes. Se llegó a un 95% de integración de piezas de origen argentino.

Hacia finales de la década del cincuenta comenzó la importación desde Francia del Citroën 2 CV. La casa matriz, Société Anonyme André Citroën, otorga la licencia de fabricación y nace Citroën Argentina SA. De esta manera se comienzan a armar los 2 CV traídos desde Francia. Las primeras unidades tuvieron el capot del modelo belga. Luego se adoptó el capot que tiene el modelo que testearon en la revista Parabrisas.

Citroën 2 CV de 1962 en el autódromo de Buenos Aires.

El motor era el conocido de dos cilindros opuestos horizontalmente (bóxer) con una cilindrada de 425 centímetros y refrigerado por aire mediante una turbina. La potencia era de 12,5 HP a 4.200 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7:1. El diámetro de los cilindros era de 66 milímetros y la carrera de los pistones de 62 milímetros.

El carburador invertido era de la marca Solex 26 CBI con arrancador automático. Su filtro de aire era de elemento seco y, una particularidad del 2 CV, era que tenía radiador de aceite. Las válvulas eran a la cabeza inclinadas en V y accionadas por varillas y balancines.

Pruebas de frenado del Citroën 2 CV de 1962
en el autódromo de Buenos Aires.

Los frenos eran de accionamiento hidráulico y a tambor en las cuatro ruedas. El Citroën 2 CV del año 1962 tenía embrague centrífugo con lo cual desacoplaba automáticamente por debajo de las 1.000 revoluciones por minuto. Es decir que se podía dejar la primera puesta en un semáforo. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 6,75:1; segunda, 3,24:1; tercera, 1,94:1; cuarta, 1,47:1 y marcha atrás, 7,25:1. La relación del diferencial delantero era de 3,87:1.

Otra particularidad eran las campanas delanteras ubicadas a la salida del diferencial. El freno de mano de accionamiento mecánico actuaba sobre las ruedas delanteras. El área de frenado era de 448 centímetros cuadrados. La dirección era del tipo de cremallera sin desregulación. Las pruebas de los periodistas de Parabrisas arrojaron un diámetro de giro de 9 metros hacia la derecha y de 8,85 metros hacia la izquierda.

La suspensión era independiente en las cuatros ruedas con brazos oscilantes comunicados entre los delanteros y traseros por un cilindro longitudinal de interacción. Además de tener amortiguadores de fricción embutidos en los brazos de suspensión que actuaban como batidores de inercia.

Noten como se agachaba la trompa del
Citroën 2 CV de 1962 en una frenada violenta.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en la mitad del tablero y tenía el diagrama de los cambios como si tuviera tres velocidades. Por lo tanto la primera marcha estaba hacia atrás y del lado del conductor.

Las dimensiones del Citroën 2 CV eran las siguientes: largo, 3.780 milímetros; ancho, 1.460 milímetros; alto, 1.600 milímetros; distancia entre ejes, 2.400 milímetros (la misma del Volkswagen Escarabajo); trocha delantera, 1.260 milímetros; trocha trasera, 1.260 milímetros y despeje, 250 milímetros. El peso vacío era de 490 kilogramos y el peso total admisible era de 825 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 20 litros y los neumáticos eran de la medida 5,40 x 15 pulgadas o 135 x 380 milímetros.

Ahora veamos algunas de las performances obtenidas en el road test de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963. La velocidad máxima medida en pasadas en los dos sentidos arrojó 86 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 500 metros era de 33 segundos y dos quintos con una velocidad de 78 kilómetros por hora. De 0 a 80 kilómetros por hora tardaba 56 segundos. El consumo de combustible era el punto fuerte del Citroën 2 CV: 16,5 kilómetros por litro en ciudad y 19 kilómetros por litro en ruta.

La quinta rueda que se usó en el
Citroën 2 CV de 1962 para realizar el road test.

Las distancias de frenado eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 5,50 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 13,60 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 21,40 metros. Los frenos eran muy buenos y detenían muy bien al Citroën 2 CV. Lo que eran notable, por el tipo de suspensión, como se agachaba de trompa en una frenada violenta. Eso lo sabemos de sobra los que alguna vez manejamos un Citroën 2 CV o 3 CV.

Lo que destacaron los periodistas de Parabrisas era la comodidad de los asientos. En pocos automóviles chicos contemporáneos se ofrecían asientos semejantes. Eso era porque estaban constituidos por bandas de gomas por debajo del tapizado. Además los asientos tenían la posibilidad de ser removidos y usados fuera del auto.

También destacaron la capacidad de carga del Citroën 2CV por ser un auto de baja cilindrada podía transportar a cuatro adultos con su equipaje. Claro que se ponía más lento y la suspensión se bajaba notablemente. Por eso tenía, debajo del tablero, un regulador de la altura de los faros delanteros y evitar encandilar a los vehículos de frente.

El notable rolido de las suspensiones del Citroën 2 CV de 1962.

Esta versión del 2 CV tenía un velocímetro que compartía la tripa para el accionamiento del limpiaparabrisas. Con lo cual a bajas velocidades su cadencia era lenta, pero a 60 kilómetros por hora, el barrido era normal. El velocímetro estaba ubicado en el extremo izquierdo del torpedo, casi al lado de la puerta del conductor. En el tablero tradicional, detrás del volante, solo se contaba con un amperímetro como instrumental.

La aireación del habitáculo se podía hacer por una rejilla encima del tablero que inundada de aire a sus ocupantes. En especial a los delanteros. Esta versión tenía las ventanillas traseras fijas y la ventilación trasera no era la ideal en especial en verano. En versiones posteriores se agregó una ventanilla que pivoteaba dejando entrar una corriente de aire.

Pero el tema principal era que al tener techo de lona se podía recoger en clima cálido y no era necesario tener vidrios traseros que se abrieran. La otra particularidad eran las ventanillas delanteras partidas al medio donde la parte inferior subía y trababa en el lado exterior de la puerta.

El área de barrido de los limpiaparabrisas del Citroën 2 CV de 1962.

Recuerdo un accesorio de la época para poder tener aire cuando llovía o el clima era más frío. Era una especie de arandela gruesa de goma que se encastraba en el marco de la puerta copiando el diseño de la chapa de la puerta. Se podía correr hacia arriba o abajo graduando la apertura de la ventanilla delantera. Al sacarla se la podía guardar en la rejilla de ventilación.

Lo que notaron los periodistas de Parabrisas que algunas irregularidades del camino podían poner al Citroën 2 CV a cabecear. Se lograba controlar esto disminuyendo la velocidad. Al parecer los batidores de inercia no eran suficientes para algunos de los baches que asolaban la ciudad de Buenos Aires por aquellos años.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963 y que fuera el road test número 17 de la mencionada publicidad. Algunos datos técnicos fueron tomados del libro Automóviles Citroën de M. Clermont de la Editorial Caymi impreso en junio de 1979.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Falcon Futura en su primera versión

Ford Motor Argentina lanzó en febrero de 1962 el Ford Falcon su auto compacto para el mercado local. En agosto del año 1963 lanza la versión fabricada en la Planta de General Pacheco en la provincia de Buenos Aires, y en el mes de enero de 1965, dentro de la nueva línea, estaba el Ford Futura en su primera versión.

Ford Falcon Futura del año 1965 en las pruebas de
frenado en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires.

Era presentado como un auto “deportivo”. Pero sabemos que no dejaba de ser un auto familiar. Las diferencias eran ornamentos externos, asientos individuales, publicitados como butacas, y una consola. Esos eran a grandes rasgos las diferencias con sus hermanos de la gama del año 1965.

Claro que tenía un motor más potente, el CID 187, número que era por las pulgadas cúbicas, que en centímetros cúbicos eran 3.064. Este motor fue un desarrollo local aumentando el diámetro y la carrera. En Estados Unidos los motores contemporáneos era de 144 y 170 pulgadas cúbicas respectivamente. Este último motor era el mismo que usaron los primeros Falcon que pisaron suelo argentino.

Los periodistas de Parabrisas preparando los aparatos de
medición para el road test al Ford Falcon Futura de 1965.

Los posteriores motores 188 y 221 serán similares a los que usaron los Ford Falcon en Australia. Ya que tampoco existieron con esas cilindradas en Estados Unidos. Todos los motores mencionados eran de 6 cilindros en línea. Para comparar: la cilindrada del motor CID 170 era de 2.786 centímetros cúbicos y fue el motor de Ford Falcon más chico que conocimos en Argentina.

La potencia era de 116 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto y la relación de compresión de 7,4:1. Mientras que el diámetro de los cilindros era de 90,42 milímetros a diferencia de los 88,9 milímetros del CID 170 y la carrera de los pistones de 79,40 milímetros. El carburador de la marca Holley era similar al usado por el motor CID 170.

La caja de velocidades era de 3 marchas hacia adelante y que no tenía sincronizada la primera. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección, aunque entre los asientos delanteros tenía una consola. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 2,797:1; segunda, 1,551:1 y tercera, 1:1.

Perfil, trompa y cola del Ford Falcon Futura de 1965.

El diferencial trasero tenía una relación de 3,54:1 a diferencia del modelo del año 1964 que tenía una relación de 3,50:1. Esto permitía alcanzar una velocidad máxima más alta. Tanto que en el road test de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965 llegó a los 146,36 kilómetros por hora.

Según las pruebas de los periodistas de la revista Parabrisas, el Ford Falcon Futura, alcanzaba los 100 kilómetros por hora a 3.000 revoluciones por minuto. Mientras que a 120 kilómetros por hora llegaba a 3.500 revoluciones por minuto. El motor llegaba con potencia al régimen máximo de 4.300 revoluciones por minuto cuando se alcanzó la velocidad máxima indicada más arriba.

El tablero, las butacas delanteras y parte de la
consola del Ford Falcon Futura de 1965.

La suspensión delantera era independiente mediante el uso de trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. En cambio el eje trasero era del tipo Hotchkiss con eje rígido con elásticos semielípticos longitudinales con amortiguadores hidráulicos. Este tipo de solución para la suspensión trasera fue un clásico entre los autos compactos de las tres grandes marcas estadounidenses (General Motors, Ford, Chrysler).

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas de accionamiento hidráulico sin servo freno en esta versión. En el road test de la revista Parabrisas el desempeño de los frenos no fue lo más elogiado por los periodistas. Tanto que sacó 53,75 puntos sobre 100. Lo mismo que la capacidad interior del Falcon Futura.

Algunas mediciones de las frenadas: de 60 a 0 kilómetros por hora 28,60 metros; de 80 a 0 kilómetros por hora 33,50; de 100 a 0 kilómetros por hora 76,60 metros y de 120 a 0 kilómetros por hora 82,50 metros.  La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 20 segundos y 4 décimos. En la prueba de 0 a 100 y a 0 kilómetros nuevamente demoraba 24 segundos.

Detalle del parante trasero del techo vinílico del Ford Falcon Futura de 1965

El consumo en ciudad era de 8,1 kilómetros por litro. En cambio en ruta a 60 kilómetros por hora la cifra era de 9,2 kilómetros por litro. Algo similar, 9,1 kilómetros por litro a 80 kilómetros por hora. A 100 kilómetros por hora podía recorrer 8,1 kilómetros por litro de nafta y a 120 kilómetros por hora la distancia recorrida bajaba a 7,5 kilómetros por litro de combustible.

El diámetro de giro arrojado en el road test fue de 12,70 metros hacia la derecha y de 11,85 metros hacia la izquierda. Les resultó, a los periodistas de Parabrisas, acorde al tamaño del Falcon Futura. Además de ser fácil de estacionar por contar con una buena visibilidad trasera y flancos rectos en la carrocería.

El interior tuvo algunas críticas por no contar con asiento enterizo en las plazas delanteras. Hay que ubicarse en espacio y tiempo. La gran mayoría de los automóviles mediados a grandes venían con asientos enteros en la parte delantera del habitáculo. En especial con los automóviles con palanca de cambios al volante.

Área de barrido del limpiaparabrisas del Ford Falcon Futura de 1965.

El asiento trasero tenía apoyabrazos central rebatible y para tres pasajeros resultaba algo chico. Sin embargo las butacas delanteras, que no eran tales, sino asientos individuales eran cómodas con el centro blando y los laterales más duros. Lo ideal eran cuatro adultos en el interior del Ford Falcon Futura.

Otra distinción que se comenzaba a perfilar en muchos automóviles en Argentina era el techo vinílico. Este tipo de techo se usó en muchos automóviles con aire de prestigio o lujo en el mercado argentino. Se lo usó en toda la superficie o en una parte de la misma. También el techo vinílico fue un opcional en muchos modelos de automóviles argentinos.

Las medidas del Ford Falcon Futura del año 1965 eran las siguientes: largo, 4.600 milímetros; ancho, 1.790 milímetro; alto, 1.390 milímetros; distancia entre ejes, 2.780 milímetros; trocha delantera, 1.400 milímetros y trocha trasera, 1.380 milímetros. Los neumáticos eran de la medida 6.40 x 13 pulgadas de cuatro telas.

El vano motor del Ford Falcon Futura de 1965.

El mejor puntaje de los periodistas de la revista Parabrisas fue para la terminación con 81,25 puntos sobre 100. Por debajo con 70 puntos estaban la accesibilidad y el manejo en llanura. El motor se llevó 62,50 puntos. Puntaje que estaba muy cercano al promedio general de 62,89 puntos del Falcon Futura.

Las conclusiones finales fueron que no era un deportivo, pero sí un excelente automóvil familiar. Aceleraba bien, lo mismo que girar y frenar derecho. Salvo que las distancias de frenado no eran su fuerte. Pero el balance final era que era un “lindo auto para las condiciones argentinas de uso”. Le faltaba camino para convertirse en un clásico por excelencia en Argentina.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965 donde salió publicado el road test al Ford Falcon Futura presentado en enero del mismo año.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Di Tella nuevo, o como nuevo

El año pasado en Expo Auto Argentino 2015 tuve la suerte de conocer un automóvil único. Un Siam Di Tella como salido de la concesionaria. Pude estar cerca de él gracias a Walter Garrido presidente del Club del Siam. Me lo presentó en el stand que tenía su club en la muestra que año tras año reúne a los autos históricos fabricados en Argentina.

La trompa del Siam Di Tella 1500 de 1960 propiedad de
Marcelo Ismach que estuvo exhibido en Expo Auto Argentino 2015.

Garrido me enseñó este Di Tella del año 1960 que parece salido de fábrica. El feliz dueño es Marcelo Ismach otro integrante del Club del Siam. Hoy quiero contarles un poco la historia de este auto que es una verdadera joya mecánica. Tanto que cuando lo adquirió Ismach tan solo tenía 29.786 kilómetros recorridos.

Marcelo Ismach encontró a este Di Tella 1500 en una casa del barrio porteño de Boedo atendido por su dueño. Que lo mimó y cuidó por más de 30 años en su garaje. Y se nota por el estado de conservación que presenta y que podemos apreciar en las fotografías que ilustran esta nota.

La cola del Siam Di Tella 1500 de 1960.

El nivel de originalidad es poco visto. Desde sus tapizados que tenían olor a nuevo y que se aprecia en las dos butacas que trajeron los primeros modelos fabricados en Argentina. Más tarde se optó por un asiento enterizo para las plazas delanteras.

Tal es el estado de originalidad que se puede apreciar el color del motor con ese verde tan inglés… Además de apreciar cómo venían las chapitas en el motor y todos los demás órganos mecánicos en el vano motor. Es casi un documento sobre ruedas.

Vista del tablero del Siam Di Tella de Marcelo Ismach.

Al ser de los primeros modelos que se armaron en Argentina, como muchas autopartes inglesas, se pueden apreciar los faros de la marca Lucas. También que la llave de contacto estaba ubicada entre medio de los dos relojes del tablero. En las versiones posteriores se reubicó a un lugar más cómodo en el centro del tablero.

Una sorpresa estaba dentro de la guantera del Di Tella y era un par de escobillas de limpiaparabrisas de la época. Más de cuarenta años estuvieron esperando su turno para remover el agua de lluvia del parabrisas del Siam.

El tablero con las butacas delanteras del Di Tella del año 1960.

Por supuesto que las alfombras son las originales de fábrica. Pero lo más interesante es poder ver en vivo y en directo cómo eran realmente los tapizados de un modelo del año 1960. Los primeros Di Tella que se conocieron en Argentina.

El anterior, y primer propietario, lo arrancaba cada semana dándole manija por eso el agujero para introducir la palanca, en el paragolpes delantero, esta un tanto agrandado. Pero no solo ese hombre lo encendía todas las semanas, sino que le prodigaba un cuidado extremo.

Detalle del estado de los tapizados delanteros del Di Tella de 1960.

Tanto que les pasaba vaselina a todas las mangueras, gomas, neumáticos y todo cuanto tuviera caucho. De esta manera preservó estos componentes de su envejecimiento con el trascurrir de los años. Eso se llama amor por un automóvil.

Ni hablar que toda la documentación estaba en perfecta regla por ser su primer dueño. A tal grado que conserva los papeles de la seña que dio por el Siam Di Tella en el año 1959 antes que los primeros modelos estuvieran listos para ser vendidos en Buenos Aires.

Esas primeras unidades más que fabricadas fueron armadas con la mayoría de sus partes traídas desde Gran Bretaña. Luego el Di Tella lograría hacerse de una reputación que perdura hasta nuestros días. Sino que lo digan los taxistas porteños de aquellos primeros años de la década del sesenta. Y de las décadas venideras también.

Vista del vano motor del Siam Di Tella de 1960 del lado izquierdo.

Este automóvil de origen inglés demostraría que era un noble producto de la industria automotriz. La robusteza y durabilidad fueron sus principales virtudes. Tanto que el propio Walter Garrido me ha contado en alguna oportunidad que cuentan en el Club del Siam con una unidad que superó el millón de kilómetros.

Si eso no es un motor durable no sé a que se refieren con durabilidad mecánica. Por esto es que fue el automóvil preferido por los taxistas de la ciudad de Buenos Aires, cuando ni soñaba con ser autónoma. Hasta llegó a la televisión argentina de la mano de la pluma de Alberto Migré, famoso guionista de telenovelas.

Vista del lado derecho del vano motor del Di Tella de 1960.

Muchos recordarán los martes a la noche en los años setenta cuando la ciudad de Buenos Aires se detenía para ver un capítulo de la telenovela “Rolando Rivas, taxista”. El automóvil que manejaba el actor Claudio García Satur era un Siam Di Tella 1500, que gracias al Museo del Automóvil Don Iris, de la ciudad de Villa María en la provincia de Córdoba, se conserva una de las dos unidades que se usaron para realizar el mencionado programa de televisión.

Hoy quise contarles una historia de vida fierrera más que hablar de datos técnicos. Me pareció que este Siam Di Tella de Marcelo Ismach valía la pena que lo conocieran los lectores de Archivo de autos. Gracias a Walter Garrido que me aportó los datos para poder escribir estas líneas.

Las fotos las tomé en el stand del Club del Siam el domingo 14 de abril de 2015, en el predio Campo La Tradición, donde se realiza Expo Auto Argentino, en la localidad de Francisco Álvarez en la provincia de Buenos Aires, cuando Walter Garrido me mostró el Siam Di Tella 1500 del año 1960 propiedad de Marcelo Ismach.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.