Tatra T77, un auto revolucionario

El automóvil checoslovaco Tatra T77, presentado en el año 1934, fue revolucionario en varios aspectos, más allá de su carrocería aerodinámica. La ubicación del motor y algunas soluciones mecánicas que estaban varias décadas por delante de los automóviles de su época. Se lo podría comparar con el Chrysler Airflow contemporáneo de la mitad de la década del treinta de Estados Unidos.

Afiche del Tatra T77 del año 1934 de la antigua Checoslovaquia.

Pero vayamos un poco más atrás, hacia los finales del siglo XIX, cuando nace la empresa checoslovaca Nesselsdorf, que tomaba el nombre de la ciudad donde estaban sus instalaciones. Empresa que había nacido para fabricar carruajes tirados por caballos de lujo, para luego pasar a construir vagones de ferrocarril.

De la división ferroviaria nace, en el año 1897, la división automotriz con la marca Nesselsdorf, El primer automóvil, o mejor dicho carruaje sin caballos, se llamó Präsident en el año 1898. Hubo una nota sobre este primer Tatra, nombre que tomaría recién en el año 1919, en Archivo de autos. Tatra toma su nombre de los Montes Tatras cercanos a la ciudad de Kopřivnice de Checoslovaquia, en aquellos años.

Otra imagen de época del Tatra T77 de 1934

El Tatra T77 es presentado el 5 de marzo de 1934 en el Salón de Praga en Checoslovaquia y también, en el mismo año, en el Salón de Berlín en Alemania. Causó sensación este automóvil no solo por su carrocería sino por la ubicación trasera del motor de 8 cilindros en V refrigerado por aire.

No era el primer automóvil con motor trasero y de esa cantidad de cilindros. De hecho Tatra tomó como base para realizar el T77 al V570, que vimos hace un tiempo en Archivo de autos. El Tatra V570 solo fue un prototipo que sirvió de base para experimentar con algunas soluciones que se aplicaron al T77. El motor trasero, la carrocería aerodinámica, los faros delanteros unidos al conjunto o las manijas de las puertas embutidas.

El perfil izquierdo del Tatra T77, noten la aleta trasera.

Todas estas soluciones hacían del Tatra T77 un automóvil muy diferente al resto de los modelos presentados en los salones de automóviles de Europa. Más si tenemos en cuenta que ese modelo presentado en los salones de Praga y Berlín tenía el puesto del conductor ubicado en posición central. A ambos lados, y desplazados más atrás, los asientos de los acompañantes.

Esto permitía llevar tres personas adelante, contando al conductor, y tres en el asiento trasero. A diferencia del Tatra V570 que era pequeño de dos puertas y cuatro plazas, el T77 era de cuatro puertas y seis plazas, pero mucho más lujoso. Lo contrario que sería el Tatra T97, tan parecido al Volkswagen KdF del año 1938 y que conocimos como Escarabajo.

Transparencia del Tatra T77 con el volante a la derecha.

Vayamos a los padres del Tatra T77. El diseñador fue Hans Ledwinka que contó con la colaboración de Erich Ubelacker y del ingeniero Paul Jaray que trabajaba en la construcción de los dirigibles Zeppelin. Gracias a ese contacto tuvieron acceso al túnel de viento de la empresa Zeppelin para poder diseñar el Tatra T77.

Para eso usaron una maqueta de la escala 1:5. Allí en el túnel de viento, noten el paralelo con el Airflow de la Chrysler, lograron un coeficiente aerodinámico (Cx) de tan solo 0,212. Algo que muchos automóviles modernos no pueden ofrecer.

Tatra T77a comenzado a fabricar en el año 1935.

Eso se lograba con una carrocería sin aristas. Con los faros delanteros empotrados en la trompa, en el primer modelo era solo dos. Las manijas de las puertas embutidas. El parabrisas de tres vidrios a 45 º de inclinación. Todavía no era posible producir vidrios curvos tan en boga en los automóviles de mediados de la década del cincuenta, es decir 20 años más tarde.

La cola del T77 casi tocaba el piso y lo más llamativo del automóvil era la gran aleta sobre la tapa del capot trasero para mejorar el flujo del aire y lograr una mejor tenida. Hasta los paragolpes estaban integrados a la carrocería. Los faros traseros también estaban embutidos en la parte baja de la cola.

Afiche del Tatra T87 presentado en el año 1936.

Al no tener el túnel del cardán, por tener todo atrás (motor, caja, diferencial) el piso era más bajo que un automóvil de la época. Con lo cual los pasajeros viajaban más cerca del suelo. Tampoco tenía los estribos que traían casi todos los automóviles contemporáneos. La parte baja de la carrocería era totalmente plana para mejorar la circulación del aire.

El motor del Tatra T77 del año 1934 era de 8 cilindros en V a 90º con una cilindrada de 2.969 centímetros cúbicos con una potencia de 60 CV a 3.500 revoluciones por minuto. La innovación del T77 fue el uso de un material llamado Elektrón (Electrón), que es una aleación de magnesio y aluminio, que se usó para distintas partes mecánicas. El motor tuvo partes de Elektrón, como la transmisión (caja de cambios) y la suspensión. La velocidad de esta primera versión era de 145 kilómetros por hora.

Motor del Tatra T87 de 8 cilindros en V refrigerado por aire.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Algo que no era tan común en los automóviles de su época. Los frenos eran hidráulicos en las cuatro ruedas. La empresa Tatra usaba desde hacia unos años el chasis de tubo central que aplicó al T77. Esto era otra de las causas de bajar la carrocería y con eso el centro de gravedad.

Los primeros Tatra T77 tuvieron el volante de ubicación central, como el presentado en los salones de Praga y Berlín, pero también se lo ofreció con el volante a la derecha. Por aquellos años, antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, en Checoslovaquia se circulaba por la izquierda, como sucedía en Argentina por la misma época.

Interior delantero del Tatra T77a de 1937 restaurado que
fuera vendido a un ruso en el año 1951.

En el año 1935 la empresa Tatra presenta el T77a con algunas diferencias al modelo del año 1934. Para empezar tenía un motor de mayor cilindrada y potencia con la misma cantidad de cilindros. La cilindrada pasó a ser de 3.377 centímetros cúbicos y la potencia a 75 CV lo que le permitía alcanzar los 150 kilómetros por hora.

La otra curiosidad era que se incorporó un tercer faro en el centro de la trompa. Este nuevo faro tenía la posibilidad, de forma opcional, de girar con el volante. Esto se adelantó a algunos modelos como el Citroën SM de mediados de los años setenta. De esta forma al llegar a una curva o esquina el faro delantero central giraba en el mismo sentido que el volante.

Interior trasero del Tatra T77a de 1937 restaurado en la República Checa.

Otra diferencia es que los Tatra T77a podía venir con un techo de lona corredizo de la marca Webasto. Son raros estos modelos de encontrar en la actualidad. El motor V8 seguía teniendo la refrigeración por aire con el T77, eso nunca cambió en la siguiente evolución, que fue el T87 presentado en el año 1936. Pero incluso llegó hasta la década del sesenta con el Tatraplan.

Las medidas del Tatra T77 de 1934 eran las siguientes: largo, 5.400 milímetros, distancia entre ejes, 3.150 milímetros y trocha delantera y trasera, 1.300 milímetros. El peso en vacío era de 1.800 kilogramos que era bastante bueno comparado el tamaño de este automóvil de lujo.

El asiento trasero del Trata T77a del año 1937 restaurado.

El Tatra T87, que era el preferido de Hans Ledwinka, tenía mejoras con respecto al T77 aunque su Cx era más alto: 0,244. Era más liviano por tener, entre otras cosas, un motor V8 de 2.968 centímetros cúbicos de 75 CV. Tenía la cilindrada del modelo original, pero con la potencia del T77a. El Tatra T87 se ofreció, por primera vez, con dirección a la derecha y a la izquierda por pedido.

El T77, y su posterior versión T77a, se produjo entre los años 1934 y 1938. Mientras que el T87 se fabricó entre 1936 y 1950. Estos dos modelos, T77a y T87, quedaron para uso de las autoridades militares alemanas, cuando se produjo la ocupación de Checoslovaquia, durante la Segunda Guerra Mundial. Pocas unidades estuvieron en manos particulares.

Un rumor decía que los Tatra de lujo mataron más militares nazis que la propia resistencia checoslovaca. Al parecer la rapidez, y el lujo, de los Tatra cautivaron a los militares alemanes y los llevaron a tener accidentes que les produjeron la muerte. A veces la justicia llega por el lugar menos esperado…

El baúl delantero del Tatra 77a de 1937 que fuera
restaurado en la República Checa.

Gracias a dos seguidores de Archivo de autos, Julio López e Iván Boiero Sutter, es que pude ilustrar esta nota sobre el Tatra T77 y sus versiones y su evolución. Entre esas fotos aparece un Tatra T77a del año 1937 con una historia interesante.

El T77a fue fabricado en 1937 y vendido en el año siguiente. Para ser exacto el 26 de abril de 1938 y lo adquirió un particular que vivió en Checoslovaquia. Para el año 1939, y ocupación alemana mediante, pasó a ser un automóvil de servicio de las tropas nazi hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en el año 1945.

Cuando el Ejército Rojo de la URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas) toma el control de Checoslovaquia pasa a usarlo. Eso fue hasta el año 1951 cuando se lo venden a un particular ruso, o soviético como se decía por aquellos años de Guerra Fría.

Vista del motor trasero de 8 cilindros en V del
Tatra T77a de 1937 restaurado.

Al parecer este ruso lo usaba para ir de vacaciones al Mar Negro. Esto pasó hasta el año 1989 cuando esta persona ya era demasiado anciana para conducirlo. Diez años más tarde una persona lo adquirió y lo trasladó a la, ahora, República Checa, el Muro de Berlín ya no estaba entre nosotros.

Sorprendentemente el Tatra T77a 1937 tenía su motor y chasis con sus piezas originales. Algunos T77 que fueron a parar a la URSS fueron “reparados” con piezas rusas. En el taller RS de Kopřivnice procedieron a su restauración para devolverlo a su originalidad. Eso se puede apreciar en las fotos que ilustran este automóvil que se ha expuesto en numerosos encuentros, luego de su restauración.

Conocimos un poco más de la historia del T77, que ya habíamos tenido un acercamiento en la sección “Auto antiguo” de Archivo de autos. Para los interesados en conocer al primer Tatra les dejo el enlace de la nota: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/02/un-auto-del-siglo-xix.htmlTambién les dejo la nota donde se habla del prototipo de Tatra llamado V570: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/03/tatra-v-570-primo-del-escarabajo.html Y la nota sobre el Tatra T77 en la misma sección de Archivo de autos: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/01/tatra-77-o-t-77-un-auto-aerodinamico.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Tatra V 570, ¿primo del Escarabajo?

En el año 1980 recibí de la vieja Checoslovaquia un sobre conteniendo muchos folletos de automóviles, y otras yerbas relacionadas, que pesaba más de un kilogramo. Imaginen semejante “paquete” en plena dictadura cívico-militar viniendo de detrás de la Cortina de Hierro. Pero solo eran folletos técnicos como le dije al vista de aduana del correo oficial, en el barrio de Retiro de la ciudad de Buenos Aires, cuando no era autónoma.

Tratra V 570 prototipo del año 1933-

Dentro de ese inmenso sobre había un mundo de automóviles, motos y camiones de las marcas checoslovacas que manejaba para el exterior del país la empresa Motokov. Era la encargada de exportar todo tipo de bien producido en la industria automotriz y afín a ella.

Lo cierto que fue me sumergí por días en un mundo de automóviles poco conocidos para esta parte del mundo no socialista, o mejor dicho no comunista de la vieja URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas). Dentro de esas marcas había folletos de Tatra. Ahora solo fabrica camiones pero en la antigüedad tuvo sus automóviles como el prototipo V 570 del año 1933.

En aquel sobre grande había dos folletos contado la historia de los vehículos Tatra desde finales del siglo XIX. Ahí me topé con el Tatra V 570 que parece un Volkswagen KdF, luego conocido como Escarabajo. ¿O el Escarabajo se parece al V 570?

Lo cierto que su diseñador, Hans Ledwinka, trabajaba desde hacia años en la empresa Tatra y junto al Paul Jaray serán los padres del segundo prototipo del V 570. Porque hubo un primero diseñado por Erich Ubelacker, que fue cuestionado por Ledwinka. Cuando Ubelacker deja la empresa Tatra, Ledwinka y Jaray, se hacen cargo del proyecto.

Que no llega a producirse por una decisión de los ejecutivos de Tatra por considerarlo demasiado aerodinámico para un auto del pueblo. Porque de eso se trataba: de un auto popular. Hubo varios proyectos simultáneos entre finales de la década del veinte y principios de la década siguiente en Europa de autos populares y baratos.

Automóviles que serían para las masas trabajadoras. ¿Les suena? Zündapp, NSU y hasta Mercedes tuvieron sus prototipos en los treinta. Casi todos anteriores, o contemporáneos del KdF del gobierno alemán. Claro que para entonces el nazismo estaba en el poder con muchas intenciones de apoderarse de todo. Eso quedó claro durante los años venideros y el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Pero volvamos al Tatra V 570 y algunas de sus características técnicas. El motor trasero era refrigerado por aire que tan solo tenía dos cilindros con una cilindrada de 854 centímetros cúbicos con una potencia de 18 HP a 3.500 revoluciones por minuto con válvulas a la cabeza. Lo que le permitía alcanzar los 80 kilómetros por hora de velocidad máxima.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. En el eje delantero tenía paralelogramo y en el eje trasero semi ejes oscilantes con resortes helicoidales. Es decir parecido al Escarabajo aunque este tenía barras de torsión diseñadas por Ferdinand Porsche.

Parece que Porsche estaba al tanto del Tatra V 570 y había visto los diseños. Aunque este modelo nunca entró en producción y solo fue un prototipo de la marca checoslovaca. No deja de sorprender el parecido con el modelo de Volkswagen.

Hubo un reclamo por plagio, en especial por el Tatra T97, que sí entró en producción y con un gran parecido con el V 570. La empresa Tatra prefirió hacer automóviles de lujo aerodinámicos en cambio de autos populares con este diseño.

En el viejo folleto de la empresa Tatra se dice que los planos del V 570 se fueron para Alemania luego de la invasión del ejército alemán a Checoslovaquia. Si comparamos al V570 con los prototipos de las marcas alemanas Zündapp y NSU el parecido es notable. Tanto que parecen salidos de la misma empresa.

Solo en la marca checoslovaca no estuvo involucrado en el diseño el ingeniero Porsche. En las dos marcas alemanas los diseños de los prototipos corresponden a Porsche. Pero algo de copia debe haber existido sino la empresa Volkswagen no le pagaría el juicio a Tatra en el año 1961 por un monto de unos 3 millones de marcos alemanes.

Queda flotando la pregunta: ¿el Tatra V 570 es primo del Volkswagen KdF? Si no lo es se le parece mucho. Para algunos seguidores este prototipo checoslovaco será una novedad, en cambios otros lectores ya lo conocían de antemano.

El dibujo del prototipo de Tatra llamado V 570 lo tomé de un folleto de la marca checoslovaca que narra, con imágenes, la historia de la empresa desde el año 1899 hasta el año 1955. Y yo lo recibí en Argentina en el año 1980.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Tatra 77 o T 77, un auto aerodinámico

La empresa Tatra de Checoslovaquia, por aquel entonces, presenta en marzo de 1934 su modelo T 77. Primero se lo mostró al periodismo especializado y a personas del sector automotriz en las ciudades de Praga, Checoslovaquia, y Berlín, Alemania. Más tarde se lo llevó al Salón de Parísen Francia. El Tatra T 77 fue bien recibido por su diseño aerodinámico y por la ubicación trasera de su motor.

Tatra T 77 del año 1934.

El diseño del T 77 fue una obra de varias personas. Entres ellas estaba Hans Ledwinka, que hacía años que trabajaba para Tatra, Erich Ubelacker y Paul Jaray que había diseñado el dirigible Zeppelin. También Jaray era un estudioso de la aerodinamia desde principios del siglo XX.

Para la construcción del Tatra T 77 del año 1934 se usó el túnel de viento con el que se diseñó el dirigible Zeppelin. Se le montó un motor de 8 cilindros en V en la parte trasera del automóvil con una cilindrada de 2.969 centímetros cúbicoscon una potencia de 60 HP a unas 3.000 revoluciones por minuto.

Dicho motor trasero estaba refrigerado por aire con tomas en el techo, en esta primera versión. También la tapa del motor tenía rejillas a ambos lados de una aleta central que contribuía al flujo de aire y a la estabilidad del T 77.

La velocidad máxima de esta primera versión era de unos 145 kilómetros por hora. Toda la carrocería era aerodinámica con los paragolpes integrados a la carrocería. En la trompa tenía dos faros en el modelo de 1934. A partir del año 1935 se le agrega un tercer faro en el medio. Con lo cual las formas del T 77 son mucho más futuristas para mediados de la década del treinta.

Hasta las manijas de las cuatro puertas estaban embutidas en la carrocería y la rueda trasera tenía un encarenado. El primer T 77 solo tenía una bocina en la trompa y a partir del año 1935, y con el cambio de modelo a T 77a, se le agregan dos bocinas por lado. Hasta las tazas cromadas de las ruedas delanteras eran extrañas y aerodinámicas.

Otra cosa llamativa, que comparte con el Chrysler Airflow, es un intento de parabrisas curvo hecho en tres partes con los limpiaparabrisas empotrados en la parte baja. El tablero era sencillo con dos relojes grandes con pocos medidores. Lo llamativo era el velocímetro de la marca VDO que funcionaba al revés de lo normal. La aguja iba de abajo y a la derecha en cambio de hacerlo hacia arriba.

El volante estaba a la derecha y no a la izquierda. Esto quiere decir que en Checoslovaquia se circulaba en sentido contrario al actual. Lo mismo que pasaba en Argentina hasta el año 1945cuando se cambió el sentido de marcha en todo el país.

Algunas de las medidas del Tatra T 77 del año 1934 eran las siguientes: largo, 5.400 milímetros, distancia entre ejes, 3.150 milímetros y trocha delantera y trasera, 1.300 milímetros. El peso en vacío era de 1.800 kilogramos. La caja de velocidades era de 4 marchas hacia adelante y retroceso con la palanca de cambios en el piso. La tracción era trasera como el motor refrigerado por aire.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas usando resortes. El sistema de freno era hidráulico y el chasis era tubular central. En el baúl delantero se ubicaba el neumático de auxilio, el crique, la llave para sacar la rueda y el tanque de combustible. No había espacio para mucho más dado lo corto de la trompa del Tatra T 77.

Visto a la distancia de las décadas pasadas es un automóvil muy avanzado para su época. No solo por el diseño de su carrocería, sino por el uso de materiales livianos en su construcción, como el Electron, que era una aleación de magnesio y aluminio, que se usó en el motor, partes de la transmisión y suspensión. Sino porque también por su suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Parecía un automóvil de décadas posteriores con su parabrisas en tres partes o la pureza de líneas para permitir un mejor flujo de aire. La cola era totalmente revolucionaria con esa aleta sobre la tapa del motor. El dibujo que ilustra esta nota, y que fue tomado de un folleto de la empresa Tatra, se aprecia que tenía techo de lona rebatible. Esto no lo he visto en las versiones posteriores o tal vez era una versión especial.

Otra particularidad era el caño de escape central en la cola del T 77. Los dos múltiples se unían dentro del vano motor para salir por debajo de la carrocería en un solo tubo. Los faros traseros eran diminutosy acordes con el diseño general del automóvil. En las distintas versiones posteriores, que se diferenciaban por una letra detrás del número 77, se lo fabricó hasta el año 1938 cuando estalla la Segunda Guerra Mundial.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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