Renault 4, un utilitario francés

Hacía un tiempo que no repasábamos las distintas versiones de un modelo determinado de una marca. Hoy pasearemos un poco por el Renault 4. Los argentinos lo conocimos dos años más tarde de su lanzamiento en Francia en el año 1961. Desde 1963 tuvo cambios, que algunos, fueron en simultáneo con versiones de otros países.

Renault 4 del año 1967 para el mercado de Gran Bretaña.

En Argentina llegamos a tener una versión del Renault 4 GTL con el motor que usaron el Renault 6 y 12. Eso fue entre 1985 y 1987 aproximadamente porque no hay datos concretos. Incluso en los folletos de Renault Argentina no figuró que los últimos años montaron el motor M 1400.

En Argentina desde el año 1970 se usó el motor de 1.020 centímetros cúbicos con una potencia de 40 HP a 5.000 revoluciones por minuto. Luego se aumentaría la cilindrada a 1.397 centímetros cúbicos a partir del año 1985. En cambio en varios países europeos se siguió usando el motor de 845 centímetros cúbicos, el primero que trajo el Renault 4 en el año 1961.

Arriba a la izquierda el Renault 4 de 1978 para el mercado inglés.
Al lado el 4 S de 1981 de Argentina. A la izquierda abajo el 4 GTL
de 1980 de Holanda y al lado el 4 TL de España.

Por ejemplo el modelo de 1980 para el mercado de Holanda se ofrecía en tres versiones: 4 y 4 TL con el motor de 845 centímetros cúbicos y el 4 GTL de 1.108 centímetros cúbicos. Pero en España, en el año 1988, se ofrecía el Renault 4 TL con el motor de 1.108 centímetros cúbicos y con una potencia de 40 CV DIN a 4.500 revoluciones por minuto.

Arriba los Renault 4 y 4 TL para el mercado holandés del año 1980. 

Abajo a la izquierda el 4 S de 1981 de Argentina y al lado el 4 TL de España.

Ya en Argentina no se fabricaba para el año 1988, pero la potencia del último 4 GTL estaría por encima de los 50 HP. Teniendo en cuenta que el mismo motor montado en el Renault 6 GTL otorgaba 60 HP. Como se aprecia tuvimos uno de los Renault 4 más potentes de todo el mundo. Cosas de las terminales y de los mercados internos.

En líneas generales los cambios externos son pocos y las diferencias de las distintas versiones, de variados países europeos, no son grandes. Alguna moldura o llanta que diferenciaban un modelo de otro. Lo que sí es compartía el Renault 4 argentino con el español de 1988, era el tablero del Renault 5.

Tableros de los Renault 4 arriba a la izquierda del modelo de 1977 

al lado del año 1978. En el centro del 4 GTL de 1980 de

 Holanda y debajo del 4 S de 1981 de Argentina.

Pero no solo era el tablero, sino el volante y la columna de dirección como los comandos de luces, luz de giro, bocina y limpiaparabrisas que estaban montados en la misma. Ya en el modelo de 1985 aparece este tablero en el Renault 4 GTL de Argentina. También comparte con el modelo español los frenos a disco en las ruedas delanteras, en cambio de los de tambor que trajo durante años.

Tablero del Renault 4 TL de 1988 de España.
Este tablero está tomado del Renault 5.

Los tapizados eran lo que más cambiaba de país en país. En Argentina para el año 1981 eran de cuerina y pana de color negro. En cambio en los países europeos eran de pana de colores claros como se puede apreciar en las fotografías. El que traía apoyacabezas en el año 1988 era el 4 TL de España.

El Renault 4 S de 1981 de Argentina tenía un tablero similar al Renault 4 GTL de Holanda. Con la parte superior para colocar monedas o papeles de anotador chico. Además de tener el cenicero en el medio. En la parte central el modelo holandés tenía el espejo retrovisor. En ese mismo lugar el argentino tiene una sobresaliente ovalada porque el retrovisor estaba ubicado en el techo. Los primeros 4 L argentinos tuvieron el espejo retrovisor ubicado en ese lugar del tablero.

Interior de Renault 4 de 1977 arriba y de 1978 abajo. 

En cuanto a los paragolpes del Renault 4 S de 1981 de Argentina son diferentes del modelo contemporáneo de Holanda de 1980. Estos tienen las mismas defensas que se anclaban en los guardabarros delanteros pero los paragolpes son más redondeados y también venían pintados en gris mate y no cromados.

El 4 GTL holandés de 1980 tenía la misma parrilla y molduras de plástico laterales que el 4 S argentino de 1981. Incluso el color que les muestro es similar a los que vimos en Argentina a principios de los años ochenta. También las puertas delanteras tenían una gaveta en la parte inferior para guardar pequeños objetos.

Arriba interior del Renault 4 GTL de 1980 de Holanda,
en el centro del 4 S de 1981 de Argentina
y abajo el 4 TL de España de 1988. paña.

Sin embargo el modelo 4 TL de España para el año 1988 no tenía ni los paragolpes, ni las molduras laterales que trajo el 4 GTL en Argentina en el año 1981. Pero sí ese modelo TL tenía el motor 1,1 litros que en otros países correspondía al GTL. Como se ve una mezcla de variantes entre el mismo tipo de versiones que eran ofrecidas en distintos mercados.

La versión TL del Renault 4 nunca se fabricó en Argentina, sí en cambio, hubo un TL para Renault 12. En Argentina fue el Renault 4 fue 4 a secas, L, S o GTL y 4 F en el caso de la Furgonnette, es decir la versión furgón cerrado o vidriado.

Las dimensiones del Renault 4, arriba del modelo de 1977 y abajo del 4 TL de 1988 de España. 

Esto fue un pantallazo de las diferencias, o no tantas, que tuvieron los Renault 4 desde finales de los años setenta hasta diez años más tarde. En Europa se produjo hasta el año 1992, en España, siendo el último país en producir este utilitario que había nacido 30 años antes.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron una gentileza de Iván Boiero Sutter, seguidor y colaborador de Archivo de autos, tomadas de folletos de la empresa Renault de diferentes países europeos. En cambio las imágenes del Renault 4 S de 1981 de Argentina son de un folleto de Renault Argentina, que es un aporte del mi archivo personal.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Fiat 600, un auto mundial

Hoy el término de auto mundial ya está internalizado en los que conocen de cerca el mundo del automovilismo. Pero a mediados de la década del cincuenta no era un término tan usual. Si bien antes habían existido autos con características similares, pero no tan masivas, en distintos países, en cuanto a fabricación. Hablamos del Fiat 600 presentado por Fiat SpA (Società per Azioni) en el año 1955 para reemplazar al mítico Fiat 500, más conocido como Topolino.

Fiat 600 del año 1955 para el mercado escandinavo.
Fotografía tomada de un folleto de época de la empresa Fiat SpA.

Aunque el reemplazo no fue precisamente para la misma categoría, o segmento del mercado automotriz, y dos años más tarde, 1957, la empresa turinesa lanzó el Fiat Nuova 500 con un motor de dos cilindros y refrigerado por agua. Pero claro este nuevo automóvil nunca tuvo el éxito del Fiat 600.

Se lo fabricó en varios países. Desde su tierra natal en Italia, pasando por países como Alemania (como Neckar o NSU-Fiat), España (como SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo)), Austria (como Steyr), Yugoslavia (como Zastava), Turquía, URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas) (como ZAZ en este caso era una adaptación) y por supuesto en Argentina de la mano de Fiat Concórd.

Fiat 600 D del año 1960 para el mercado francés.
Fotografía tomada de un folleto de época de la empresa Fiat SpA.

También se lo armó en algunos países como Colombia, en este caso era la versión yugoslava del Fiat 600, el Zastava 750. Por supuesto que se lo exportó desde Italia a países como Estados Unidos, Suecia y Francia, por mencionar algunas naciones.

Las diferentes  versiones se denominaron, o con la marca Fiat, o con una marca local, según los acuerdos de fabricación, o armado, que hizo la Fiat de Italia. Lo cierto que el Fiat 600 logró llegar a muchos mercados con cilindradas y potencias diferentes. Incluso en algunos países se lo fabricó muchos años luego de discontinuado en Italia, como sucedió en Turquía, que era la fábrica Zastava de Yugoslavia trasladada cuando estalló la guerra de los Balcanes en Serbia.

Fiat 600 cabriolet del año 1958 vendido en el mercado alemán.
Fotografía tomada de un folleto de época.

En un principio el Fiat 600 tenía un motor de cuatro cilindros en línea de ubicación longitudinal trasera con una cilindrada de 633 centímetros cúbicos con una potencia de 21,5 HP a 4.600 revoluciones por minuto. La relación de compresión era de 7:1 y el diámetro de los cilindros de 60 milímetros y la carrera de los pistones de 56 milímetros.

En el año 1960 sale en Italia el Fiat 600 D con una cilindrada de 767 centímetros cúbicos con una potencia de 32 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto con un diámetro de los cilindros de 62 milímetros y una carrera de los pistones de 63,5 milímetros. En Argentina recién dos años más tarde sería presentado el Fiat 600 D. Para el año 1960 se estaba presentando en el país la primera versión del Fiat 600.

Vistas del interior del habitáculo, trompa, cola y transparencia de perfil del
Fiat 600 del año 1958 vendido en Estados Unidos. Fotografías tomadas
de un folleto de época de la empresa Fiat SpA.

El modelo del año 1955 tenía algunas particularidades con el modelo que conocimos en Argentina. Primero los faros de giro estaban montados sobre los guardabarros delanteros. Los vidrios de las puertas eran corredizos y no levadizos. Tampoco tenía ventilete cómo si trajeron los Fiat 600 D. Cuando se le colocan vidrios levadizos en el ángulo superior trasero de las puertas tenía un deflector de acrílico, al no traer ventilete en la parte delantera de la puerta.

El tablero era muy sencillo en las primeras versiones lo mismo que el volante de dos rayos. Ni siquiera tenía en los modelos iniciales las luces testigos en el torpedo del tablero. Esto era porque desde el vamos fue pensado como un automóvil utilitario.

Tablero, apertura de puertas suicidas, ventanillas corredizas y
bolsas en las puertas del Fiat 600 1955 para el mercado de Suecia.
Fotografía tomada de un folleto de época de la empresa Fiat SpA.

Dante Giacosa fue el diseñador del Fiat 600, el Fiat Nouva 500, el Fiat 600 Multipla, un derivado del 600 y había participado en el proyecto del Fiat 500 A, conocido como Topolino. Es decir que Giacosa sabía muy bien que era un auto utilitario de un uso, básicamente, urbano.

Con el correr de los años la empresa Abarth, íntimamente asociada a la Fiat, hizo una versión especial del motor del Fiat 600. Se comercializó como Fiat Abarth 850 T.C. (Turismo Competizione), incluso se exportaron a Estados Unidos.

Dos tableros de Fiat 600. El de arriba del Fiat 600 D de 1960 importado
a Francia y abajo del Neckar Jagst fabricado en Alemania en el año 1971.
Fotografías tomadas de folletos de la época.

El motor era de 847 centímetros cúbicos de cilindrada con una potencia de 57 HP a 5.800 revoluciones por minuto. Hubo una versión de 64 caballos con el mismo motor. La relación de compresión era de 9,8:1 y el diámetro de los cilindros de 62,9 milímetros y la carrera de los pistones de 69 milímetros. Claro que este modelo venía con freno a disco en las ruedas delanteras. Externamente no se diferenciaba del Fiat 600 correspondiente al año 1962, cuando se lo comenzó a ofrecer.

Pero el Fiat 600 tuvo sus variantes o derivados. En el año 1956 fue presentado el Fiat 600 Multipla, automóvil que ya vimos en Archivo de autos, como una variante de cuatro puertas de la plataforma del 600, incluso con su mismo motor. Uno de los distintos fue ser taxi en las grandes ciudades de Italia. Se lo fabricó en algunas partes del mundo, pero en mucha menor escala que al Fiat 600.

De arriba, abajo: SEAT 600 de 1962 de España, Zastava 750 de 1963 de Yugoslavia, Neckar Jagst 2
de 1971 de Alemania y Fiat 600 de 1976 de Argentina. Fotografías tomadas de folletos de la época

Para el mercado de Estados Unidos, por ejemplo, y diseñado por Ghia se hizo el Fiat Jolly 600. Que no era otra cosa que un 600 playero. En algunas partes del mundo, con clima cálido, se usaron como taxi. En la actualidad en Argentina hay una empresa que se dedica a “cortar” Fiat 600 y realizar esta versión. Claro que a un costo que supera los 20.000 dólares.

Otra versión, o derivado, del Fiat 600, fue el SEAT 800. La empresa SEAT y Carrocerías Costa llevaron a cabo este modelo de Fiat 600, pero de cuatro puertas. Dado el armado artesanal del SEAT 800 se produjeron muy pocas unidades. Las carrocerías del SEAT 600 viajaban hasta el establecimiento de Costa en la ciudad de Barcelona. Ahí se cortaba el piso y el techo para proceder a su alargamiento.

Dos vistas del SEAT 800 fabricado en España por SEAT y Carrocerías Costa
 entre 1963 y 1967. Fotografías de la época.

Una vez hecho este armado nuevo las carrocerías, del ahora SEAT 800, volvían a la planta para terminar su armado. Este mecanismo artesanal no logró superarse y de ahí la baja cantidad de unidades fabricadas entre los años 1963 y 1967. Lo que me queda la duda es si todos los modelos salieron con las puertas suicidas que corresponde a las primeras versiones del Fiat 600.

El destino, al igual que el Fiat 600 Multipla, fue esencialmente usarlo de taxi en ciudades como Madrid. Hace unos años se formó un club de propietarios de SEAT 800 con el fin de recuperar las unidades con vida. Más o menos se sabe de unas 250 unidades restauradas y en funcionamiento en España. No deja de ser una rareza esta versión del Fiat 600.

Arriba: Fiat 600 Multipla y abajo Jolly 600 ambas versiones para el
mercado de Estados Unidos. Fotografías tomadas de folletos de la época.

Otra rareza es la que hicieron los rusos para la marca ZAZ. Así el ZAZ 965 se lo fabricó en la vieja URSS basado en el Fiat 600 pero con un diseño de carrocería muy diferente, más parecido a los automóviles rusos. Incluso el motor nada tenía que ver con Fiat. Era un motor de cuatro cilindros en V refrigerado por aire. Pero algunas partes mecánicas como dirección, transmisión y suspensión trasera era una copia del Fiat 600. En cambio en el tren delantero usaron barras de torsión.

Se lo fabricó entre los años 1960 y 1969. En un principio se denominó ZAZ 965 y a partir del año 1965, ZAZ 965 A, con el aumento de la cilindrada y potencia del motor V4 refrigerado por aire. Fue reemplazado en la URSS por el ZAZ 966 con una carrocería totalmente diferente que era una copia del NSU Prinz 4.

ZAZ 965 del año 1965 fabricado en la URSS copiando partes del Fiat 600.
Fotografía de la época.

El Zastava 750 era la versión yugoslava del Fiat 600 D, por eso la denominación, por el aumento de la cilindrada del motor. Se lo fabricó desde el año 1960 hasta el año 1985, ya en Serbia, luego de las guerras en la zona de los Balcanes. Tenía mejoras en el sistema de freno con respecto a la versión italiana. Luego en Turquía la fabricación, del Zastava 750 continuaría hasta el siglo XXI.

En Alemania, gracias a un viejo acuerdo, entre las empresas Fiat y NSU, se fabricó una versión del Fiat 600 bajo la marca Neckar. El modelo se llamó Jagst y la empresa era conocida como NSU-Fiat. Fueron varios los modelos de la marca italiana que se fabricaron bajo licencia en Alemania. El acuerdo comercial de ambas empresas europeas se remonta a 1929.

Fiat Abarth 1000 en plena competición. Versión de uso exclusivo para carreras
de automóviles. Fotografía tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Desde el año 1957 se comenzó a fabricar el Neckar Jagst que era la versión alemana del Fiat 600. También se hizo otra versión sobre el diseño del cabriolet y la cupé diseñada por Vignale como Neckar Riviera, que tenía la mecánica del Fiat 600. Es un paralelo del Fiat 770/800 de Argentina. Más tarde con el aumento de la cilindrada se pasó a llamar Neckar Jagst 2.

Para finalizar con las versiones del Fiat 600 les mencionaré una que hizo la empresa Abarth, diferente a la mencionada con anterioridad. Esa versión se llamó Fiat Abarth 1000 y se usó para competencias, no para auto de calle. El motor tenía una cilindrada de 982 centímetros cúbicos con una potencia de 80 CV DIN a 7.600 revoluciones por minuto y con caja de cinco velocidades.

Transparencia del Fiat 600 del año 1958 tomada de
un folleto para el mercado de Alemania.

De este modelo vi en ExpoCar 2015, exposición realizada en la localidad de General Rodríguez, en la provincia de Buenos Aires, el domingo 20 de septiembre de 2015, una réplica del Fiat Abarth 1000. Realmente es impresionante, tanto que la tapa del motor no puede cerrar por el tamaño del motor. Además de tener en la trompa un radiador de aceite.

Esto ha sido un repaso a las versiones del Fiat 600 que se fabricaron, o comercializaron, en distintas partes del mundo. Seguramente faltan algunas pero como primer paso para conocer los Fiat 600 en el mundo es un avance. Gracias a la colaboración de Iván Boiero Sutter es que pude ilustrar esta nota con la variedad de modelos. Salvo la fotografía del Fiat Abarth 1000 que la tomé de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Nueva sección

Hoy verán una nueva sección que aparecerá de vez en cuando, podría ser una vez por mes, en Archivo de autos. Una sección que tratará de mostrarnos un automóvil que se fabricó en distintos países, a veces, con el mismo nombre y otras no. Por eso la sección se llamará: “Igual, pero diferente”. La idea es hacer una nota comparativa, entre un mismo modelo, con las variantes que se ofrecían en los distintos mercados donde se lo comercializaba. Si se puede comparándolo con el mismo automóvil fabricado en Argentina. En breves minutos la primera nota. Espero que sea interesante y útil a la vez.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Tres rurales Renault 12

Hoy comenzamos con esta nueva sección, “Igual, pero diferente”, que será donde podremos comparar un mismo modelo de automóvil fabricado, o importado, en diferentes mercados. Para empezar elegí la Renault 12 Break, la rural que conocimos los argentinos de la mano de IKA-Renault y Renault Argentina. La compararemos con la Renault 12 GTL Familiar de España y la Renault 12 Routier Guayín de México. Las tres rurales contemporáneas de la década del ochenta.

Las trompas de las rurales Renault 12.
De arriba, abajo: GTL Familiar de España, Routier Guayín de
México  y Break TS de Argentina. Gentileza de Iván Boiero Sutter
y Archivo de autos

La diferencia mecánica más grande, entre las tres rurales Renault 12, era que la versión mexicana, Routier Guayín, venía con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.289 centímetros cúbicos con una potencia de 56,3 HP SAE con una compresión de 8:1 y el diámetro de los cilindros de 73 milímetros y la carrera de los pistones de 77 milímetros.

Mientras que la versión española, GTL Familiar, tenía el mismo motor M1400, también de cuatro cilindros en línea, que la versión argentina, Break TS, que era de 1.397 centímetros cúbicos, pero de menor potencia. Mientras que la GTL Familiar tenía 60 CV DIN, la Break TS tenía 74 CV DIN. Con lo cual la relación de compresión de la rural española era de 8,31:1 y la argentina de 9,5:1. Es decir que de las tres rurales Renault 12 la más potente era la fabricada por Renault Argentina. Lo que tenían igual, ambas rurales, era el diámetro de los cilindros de 76 milímetros y la carrera de los pistones de 77 milímetros.

La Renault 12 Routier Guayín era fabricada por la empresa Renault de México S. A. de C. V., la Renault 12 GTL Familiar la producía FASA-Renault (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) y la Renault 12 Break TS la construía Renault Argentina. Ahora veamos algunas diferencias en el aspecto exterior.

Las tres rurales Renault 12 vistas de ¾ de perfil.
De arriba, abajo: GTL Familiar de España, Routier Guayín de México
y Break TS de Argentina. Gentileza de Iván Boiero Sutter y Archivo de autos.

Las trompas de la versión española y argentina eran las más parecidas, salvando que la GTL Familiar tenía dobles faros con un estilo parecido al Renault 6 GTL que vimos en su versión alemana, pero este con faros simples:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/12/renault-6-pero-para-alemania.html.

La GTL Familiar tiene los paragolpes que tuvo la versión más vieja de la Break TS en Argentina, que eran similares a los que trajo el Renault 6 argentino. Sin bien la trompa de la Routier Guayín se parece a uno modelo posterior del Renault 12 argentino, los paragolpes, son muy diferentes.

Tiene unas punteras plásticas parecidas a las que trajo el Renault 18 argentino. Pero el paragolpes perforado es raro por donde se lo mire. Eso es así porque tiene unas ranuras debajo de la parrilla. Igual que el primer Renault 12 que conocimos en Argentina en el año 1971, pero que tenía un paragolpes más fino y ubicado más abajo.

Las llantas de las rurales GTL Familiar y Break TS son iguales, pero pintadas de forma diferente. En cambio la rural Routier Guayín montaba llantas diferentes y no vistas en modelos que se fabricaron en Argentina. Las baguetas laterales de las tres rurales Renault 12 eran diferentes en los tres modelos que estamos comparando en esta nota. Lo que puede apreciar en las fotos comparativas de ¾ de perfil trasero.

Los tableros de las rurales Renault 12.
De arriba, abajo: GTL Familiar de España, Routier Guayín de México
y Break TS de Argentina. Gentileza de Iván Boiero Sutter y Archivo de autos.

La luz de patente era similar en los modelos español y mexicano. En cambio la rural argentina tenía una luz de patente sobre el paragolpes trasero como trajo el Renault 6 de la misma época. La GTL Familiar y la Break TS traían limpia luneta. La Routier Guayín no venía equipada con este accesorio.

Eso era, a mi juicio, porque la rural mexicana era la más utilitaria de las tres rurales Renault 12 que estamos comparando. Eso se nota en los interiores. Aunque la mexicana tenía use nota en los interiores. Aunque la mexicana tenamos comparando. en los tres modelos que estamos comparando en esta nota.

na guantera un tanto tosca que nunca vimos por Argentina. Las rurales española y argentina estaban mejor equipadas y con terminaciones más cuidadas. Al menos eso se desprende de las fotos de los folletos.

En cuanto a los tableros el más completo era el de la Break TS que hasta contaba con cuentavueltas. Este instrumental no estaba presente en las rurales española y mexicana. Incluso los tableros de estas dos rurales eran similares. La diferencia estaba en el volante que la mexicana usaba un modelo que trajo en versiones más antiguas del Renault 12 producidas en Argentina.

Los asientos de las rurales Renault 12.
De arriba, abajo: GTL Familiar de España, Routier Guayín de México
y Break TS de Argentina. Gentileza de Iván Boiero Sutter y Archivo de autos.

La GTL Familiar y la Break TS tenían el mismo volante, o casi igual. Si bien la española tenía una consola no tenía montada de fábrica un equipo de audio como sí traía la versión argentina. La diferencia estaba, en los tres modelos, en los controles de la ventilación y calefacción. Eso se aprecia en las fotos de los tableros de las tres rurales. También diferían la ubicación de las teclas de control de los accesorios eléctricos.

Los interiores eran diferentes en los tres modelos de la rural Renault 12. Si bien el modelo español presentaba apoyacabezas integrales, los asientos de la versión argentina parecen mejor terminados, así como sus tapizados. Un poco más atrás estaba la rural mexicana, tal vez por aquello de ser más utilitaria que las otras dos.

Los paneles internos de las puertas eran diferentes para los tres modelos. En el caso de la Break TS es la única que estaba engamado con el tono de los tapizados, tanto de los asientos como de las alfombras. La GTL Familiar tenía un receptáculo en la puerta al igual que la Break TS, pero ubicado de forma diferente. En la versión argentina estaba en la parte delantera de la puerta y en la española al revés. La mexicana no tenía este lugar para guardar objetos. La gran diferencia estaba en el apoyabrazos que era igual al que trajo el Renault 18 en Argentina.

Los paneles de las puertas delanteras de las rurales Renault 12.
De arriba, abajo: GTL Familiar de España, Routier Guayín de México
y Break TS de Argentina. Gentileza de Iván Boiero Sutter y Archivo de autos.

Otra diferencia rara para los argentinos era que la GTL Familiar, de España, podía montar una tercera fila de asientos para llevar dos niños. No hay fotos en los folletos analizados, solo la mención. Esto, ni la mexicana, ni la argentina, lo ofrecían ni siquiera como opcional. En Argentina nunca la Renault 12 Break trajo tres hileras de asientos.

Había diferencias en los amperajes de los alternadores siendo el modelo argentino el de más potencia con 38 amperes. En cambio la GTL Familiar tenía 36 amperes y la Routier Guayín 35 amperes. Los neumáticos también eran diferentes. La rural mexicana montaba de la medida 155 SR 13, la española 155 x 330 y la argentina 165 SR 13.

En esta primera nota de la sección “Igual, pero diferente” pudimos comparar tres rurales Renault 12 fabricadas en México, España y Argentina. Y eso fue posible gracias a la colaboración de Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos, que cedió gentilmente los folletos de las rurales Routier Guayín y GTL Familiar. La Break TS también fue tomada de un folleto, en ese caso aportado por el archivo de datos e imágenes propio de Archivo de autos.

Seguramente la sección volverá en el próximo mes de febrero comparando dos o tres automóviles fabricados en distintas partes del mundo o de un mismo continente. Nos vemos en la próxima entrega.

Mauricio Uldane

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