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Tuesday, August 9, 2016

Bambi Sporty 1960

El lunes 1 de agosto de 2016 conocimos el modelo de la camioneta del Bambi fabricado por la empresa Federación Argentina de Clubes de Automotores Antiguos (FACAH) que se comercializó como Sporty. En este caso era la versión abierta sin techo. Hubo otra versión con techo rígido sin puertas. En ambos casos solo tenía dos plazas y una carga útil de unos 300 kilogramos. El motor de la Sporty era el mismo que usaron el Dinarg D-200 y el Messerschmitt KR 200, el Sachs LDR 200 de 191 centímetros cúbicos con un solo cilindro. Este motor era importado desde Alemania y no se fabricaba en Argentina. Es un motor de motocicletas por eso al invertir una palanca, o llave, en el tablero se cambia el sentido de giro del motor. Esta operación había que realizarla con el motor detenido. Una vez girada la palanca se tenían las mismas cuatro velocidades para atrás, que hacia adelante. La carrocería era de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) y el motor trasero estaba ubicado debajo del piso de la caja trasera. Se accedía a él mediante una tapa en el piso de carga. Además la camioneta Sporty venía con una baranda baja de caños de metal. La nota de la Sporty la encuentran en el siguiente enlace del blog de Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/08/sporty-la-camioneta-del-bambi.html

Marca: Bambi Modelo: Sporty Año: 1960

Motor: naftero de 2 tiempos Ubicación: trasero Marca: Sachs LDR 200

Cilindros: 1 Cilindrada: 191 cm³

Diámetro: 65 mm. Carrera: 58 mm.

Potencia: 10,2 HP SAE RPM: 5.250 Compresión:6,3:1

Tracción: trasera Caja de velocidades: La caja de velocidades de cuatro marchas en ambos sentidos, no tenía marcha atrás, girando una palanca en el tablero se invertía el giro del motor y tenía la palanca de cambios en el piso

Suspensión delantera: independiente con un elástico transversal con amortiguadores hidráulicos de doble acción

Suspensión trasera: con brazo oscilante arrastrado con resorte helicoidal y amortiguador hidráulico de doble efecto

Frenos delanteros: mecánicos Frenos traseros: solo freno de estacionamieto mecánico

Dirección: brazo Pitman con una caja tipo piñón y cremallera

Neumáticos: 4.40 x 8 pulgadas

Dimensiones: Largo: 3.200 mm. Ancho: 1.400 mm. Alto: 1.300 mm.

Distancia entre ejes: 2.100 mm. Trocha delantera: 1.200 mm.

Trocha trasera: 400 mm. Despeje: 230 mm. Plazas: 2

Carga útil: 300 kg Peso: 310 kg.* Velocidad máxima: 80 Km/h road test de la versión cerrada en la revista Parabrisas número 18 de mayo de 1962

* Peso del modelo cerrado de dos puertas

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Mauricio Uldane

Fuente: Expo Auto Argentino y revista Parabrisas

Encuentran todas las fichas técnicas publicadas en esta página:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/p/fichas-tecnicas.html

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Sunday, August 7, 2016

Di Tella nuevo, o como nuevo

El año pasado en Expo Auto Argentino 2015 tuve la suerte de conocer un automóvil único. Un Siam Di Tella como salido de la concesionaria. Pude estar cerca de él gracias a Walter Garrido presidente del Club del Siam. Me lo presentó en el stand que tenía su club en la muestra que año tras año reúne a los autos históricos fabricados en Argentina.

La trompa del Siam Di Tella 1500 de 1960 propiedad de
Marcelo Ismach que estuvo exhibido en Expo Auto Argentino 2015.

Garrido me enseñó este Di Tella del año 1960 que parece salido de fábrica. El feliz dueño es Marcelo Ismach otro integrante del Club del Siam. Hoy quiero contarles un poco la historia de este auto que es una verdadera joya mecánica. Tanto que cuando lo adquirió Ismach tan solo tenía 29.786 kilómetros recorridos.

Marcelo Ismach encontró a este Di Tella 1500 en una casa del barrio porteño de Boedo atendido por su dueño. Que lo mimó y cuidó por más de 30 años en su garaje. Y se nota por el estado de conservación que presenta y que podemos apreciar en las fotografías que ilustran esta nota.

La cola del Siam Di Tella 1500 de 1960.

El nivel de originalidad es poco visto. Desde sus tapizados que tenían olor a nuevo y que se aprecia en las dos butacas que trajeron los primeros modelos fabricados en Argentina. Más tarde se optó por un asiento enterizo para las plazas delanteras.

Tal es el estado de originalidad que se puede apreciar el color del motor con ese verde tan inglés… Además de apreciar cómo venían las chapitas en el motor y todos los demás órganos mecánicos en el vano motor. Es casi un documento sobre ruedas.

Vista del tablero del Siam Di Tella de Marcelo Ismach.

Al ser de los primeros modelos que se armaron en Argentina, como muchas autopartes inglesas, se pueden apreciar los faros de la marca Lucas. También que la llave de contacto estaba ubicada entre medio de los dos relojes del tablero. En las versiones posteriores se reubicó a un lugar más cómodo en el centro del tablero.

Una sorpresa estaba dentro de la guantera del Di Tella y era un par de escobillas de limpiaparabrisas de la época. Más de cuarenta años estuvieron esperando su turno para remover el agua de lluvia del parabrisas del Siam.

El tablero con las butacas delanteras del Di Tella del año 1960.

Por supuesto que las alfombras son las originales de fábrica. Pero lo más interesante es poder ver en vivo y en directo cómo eran realmente los tapizados de un modelo del año 1960. Los primeros Di Tella que se conocieron en Argentina.

El anterior, y primer propietario, lo arrancaba cada semana dándole manija por eso el agujero para introducir la palanca, en el paragolpes delantero, esta un tanto agrandado. Pero no solo ese hombre lo encendía todas las semanas, sino que le prodigaba un cuidado extremo.

Detalle del estado de los tapizados delanteros del Di Tella de 1960.

Tanto que les pasaba vaselina a todas las mangueras, gomas, neumáticos y todo cuanto tuviera caucho. De esta manera preservó estos componentes de su envejecimiento con el trascurrir de los años. Eso se llama amor por un automóvil.

Ni hablar que toda la documentación estaba en perfecta regla por ser su primer dueño. A tal grado que conserva los papeles de la seña que dio por el Siam Di Tella en el año 1959 antes que los primeros modelos estuvieran listos para ser vendidos en Buenos Aires.

Esas primeras unidades más que fabricadas fueron armadas con la mayoría de sus partes traídas desde Gran Bretaña. Luego el Di Tella lograría hacerse de una reputación que perdura hasta nuestros días. Sino que lo digan los taxistas porteños de aquellos primeros años de la década del sesenta. Y de las décadas venideras también.

Vista del vano motor del Siam Di Tella de 1960 del lado izquierdo.

Este automóvil de origen inglés demostraría que era un noble producto de la industria automotriz. La robusteza y durabilidad fueron sus principales virtudes. Tanto que el propio Walter Garrido me ha contado en alguna oportunidad que cuentan en el Club del Siam con una unidad que superó el millón de kilómetros.

Si eso no es un motor durable no sé a que se refieren con durabilidad mecánica. Por esto es que fue el automóvil preferido por los taxistas de la ciudad de Buenos Aires, cuando ni soñaba con ser autónoma. Hasta llegó a la televisión argentina de la mano de la pluma de Alberto Migré, famoso guionista de telenovelas.

Vista del lado derecho del vano motor del Di Tella de 1960.

Muchos recordarán los martes a la noche en los años setenta cuando la ciudad de Buenos Aires se detenía para ver un capítulo de la telenovela “Rolando Rivas, taxista”. El automóvil que manejaba el actor Claudio García Satur era un Siam Di Tella 1500, que gracias al Museo del Automóvil Don Iris, de la ciudad de Villa María en la provincia de Córdoba, se conserva una de las dos unidades que se usaron para realizar el mencionado programa de televisión.

Hoy quise contarles una historia de vida fierrera más que hablar de datos técnicos. Me pareció que este Siam Di Tella de Marcelo Ismach valía la pena que lo conocieran los lectores de Archivo de autos. Gracias a Walter Garrido que me aportó los datos para poder escribir estas líneas.

Las fotos las tomé en el stand del Club del Siam el domingo 14 de abril de 2015, en el predio Campo La Tradición, donde se realiza Expo Auto Argentino, en la localidad de Francisco Álvarez en la provincia de Buenos Aires, cuando Walter Garrido me mostró el Siam Di Tella 1500 del año 1960 propiedad de Marcelo Ismach.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Sunday, April 24, 2016

Road test al Fiat 1100

Las pruebas a automóviles que realizaba la revista Parabrisas se llamaron road test y el primero que realizó, dicha publicación, fue al Fiat 1100 modelo 1960. Hoy conoceremos algunas opiniones de esa prueba y los resultados obtenidos del automóvil que fabricaba la empresa Fiat Concórd en Argentina.

Parte de la trompa del Fiat 1100 del año 1960 que fue
el primer automóvil argentino testeado por la revista
Parabrisas en su número 13 de noviembre de 1961.

La empresa italiana presentó el Fiat 1100 en el país en el año 1960 cuando, junto con el Fiat 600, comienza a fabricarlo localmente. Se produjeron 23.152 unidades, según datos de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) entre los años 1960 y 1963. Será reemplazado por un nuevo modelo: el Fiat 1500.

La versión del Fiat 1100 que se fabricó en Argentina era el modelo 103 D Export. La última de las versiones de este automóvil italiano presentado en el año 1949. Que a su vez era la evolución del modelo 1100 fabricado entre los años 1940 y 1948. Por lo tanto su diseño era algo viejo para la época, pero no por eso era un mal auto.

Se podría decir que todo lo contrario. Cumplía a la perfección para lo que había sido diseñado: un auto familiar mediano. Que apuntaba a la clase media argentina de principios de los años sesenta. Además de tener un consumo bajo y unas buenas prestaciones.

Los periodistas de Parabrisas quedaron gratamente sorprendidos de la gran capacidad del baúl del Fiat 1100. Justamente por ser un auto mediano chico con un motor de casi 1,1 litros de cilindrada. El motor era Fiat 103 D.000 de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.089 centímetros cúbicos con una potencia de 48 HP SAE a 4.800 revoluciones por minuto.

Fiat 1100 de 1960 en el road test de Parabrisas.

El motor necesitaba tomar temperatura antes de poner en marcha el automóvil. Para el arranque en frío tenía un cebador y además en el tablero contaba con un acelerador de mano. Este acelerador solamente se podía accionar hasta cierto punto, cosa que impedía acelerar a fondo el motor. Esto era para evitar esta acción al no tener retroceso automático como el acelerador de pie.

Una vez entibiado el motor la marcha era ágil en el tránsito urbano gracias a la liviandad de los pedales de freno y embrague. El acelerador también tenía un accionamiento suave. Solo al apretar a fondo el acelerador el pie quedaba en un ángulo incómodo. En una velocidad normal, y legal, el ángulo de ataque era cómodo al pie.

El Fiat 1100 tenía la palanca de cambios al volante lo que permitía, en recorridos cortos, llevar una tercera persona en el asiento delantero. Los cambios eran suaves de accionar gracias a un buen desempeño del varillaje. Solo una cosa notaron los testers de Parabrisas. Y era que para colocar la segunda velocidad había que tirar un poco la palanca hacia el conductor. De otra manera se colocaba en forma accidental la cuarta velocidad.

En cuarta y circulando a 25 kilómetros por hora se podía fondear el acelerador que el Fiat 1100 respondía perfectamente. Salía suavemente y sin ningún inconveniente, eso sí, usando nafta especial. La relación de compresión era de 7:1.

Pruebas de frenado del Fiat 1100 en el autódromo de Buenos Aires.

En cuanto al consumo, dentro de la ciudad de Buenos Aires, arrojó que con un litro de combustible se podían recorrer 9,3 kilómetros. Con lo cual se podía hacer un poco más de 200 kilómetros con 20 litros en una ciudad. En cambio a 80 kilómetros por hora en ruta el consumo era de 12,7 litros por kilómetro. Con lo cual se podían recorrer 254 kilómetros con 20 litros.

Con los 38 litros del tanque de combustible, y circulando a 80 kilómetros por hora, se podía llegar a la ciudad balnearia de Mar del Plata desde Buenos Aires (un poco más de 400 kilómetros de distancia). Lo cual era más que suficiente para el argentino medio de aquellos años sesenta. Al circular por encima de los 100 kilómetros por hora se podían recorrer 220 kilómetros con 20 litros de combustible.

La velocidad máxima obtenida como promedio de recorridas en sentido opuestos, del primer road test de la revista Parabrisas, fue de 122,400 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 500 metros fue de 28 segundos y dos décimas.

Los frenos fueron una de las partes mecánicas más elogiadas por los periodistas de Parabrisas. Se necesitaban de 8,7 metros para detenerlo de 40 a 0 kilómetros por hora. De 80 a 0 kilómetros por hora se necesitaban de 35 metros y de 100 a 0 kilómetros por hora el Fiat 1100 detenía su marcha en 55 metros.

Vista del tablero del Fiat 1100 de 1960.

Tan buenos eran los frenos del Fiat 1100 que luego de hacer las pruebas de frenado en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires, Juan Andreazza, piloto oficial de Fiat Concórd, les dijo a los periodistas de Parabrisas: “Vea, toquen las campanas… están frías…”. Y así era. Los frenos no perdían ni potencia, ni eficacia, además de ser progresivos.

En ruta se podía crucerear entre los 80 y 100 kilómetros por hora sin problemas con el Fiat 1100. La estabilidad era buena y los virajes se podían tomar sin problemas para el conductor medio. En las curvas tomadas a mucha velocidad había tendencia al sobre viraje. Con la presión de los neumáticos indicada de fábrica doblaba bien.

Esa presión era de 22 libras por pulgada cuadrada para los neumáticos delanteros y de 25 libras por pulgada cuadrada para los traseros. El diámetro de giro de la dirección acusó de 10,58 metros para la izquierda y de 10,61 metros para la derecha. El volante tenía dos rayos con el botón de la bocina en el centro. Este volante era muy parecido al del Fiat 600 también fabricado por Fiat Concórd.

A las conclusiones que llegaron los periodistas de la revista Parabrisas fueron que el Fiat 1100 era un buen automóvil para circular por el tránsito de la ciudad de Buenos Aires. Por tener los controles livianos y precisos por tener excelentes frenos y aceleración adecuada a las circunstancias. Además de ser fácil de estacionar en cualquier parte de la ciudad.

La contra sería, que por tener un diseño viejo, la visibilidad trasera no era buena, menos por el tipo de espejo retrovisor interno. Pero ese diseño antiguo le jugaba a favor en las plazas traseras que era más altas que los automóviles más modernos de la época.

También el viejo diseño de apertura de puerta contra el viento, o puertas suicidas, le permitía un mejor ingreso y egreso del habitáculo del Fiat 1100. Lo viejo le jugaba a favor de las nuevas tendencias en diseño y seguridad que venían marchando en los primeros años de la década del sesenta.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 13 de noviembre de 1961 y donde se publicó el primer road test que hicieron los periodistas de la mencionada publicación argentina.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Thursday, March 31, 2016

Corvair a la Pininfarina

Las respuestas correctas eran las siguientes: Pininfarina, 1960, París y Turín y Chevrolet Corvair. No hubo ganadores para la Trivia del mes de marzo.

Chevrolet Corvair del año 1960 carrozado por Pininfarina.

El diseño, a simple vista, era algo engañoso porque se parece a los automóviles Cisitalia de la época. Lo cierto que tiene todo el aire de un diseño italiano. La fotografía fue tomada durante el desarrollo del Salón de París del año 1960 en Francia. Dicha imagen la tomé de la Enciclopedia Autorama editada por la Editorial Codex en Argentina en el año 1968.

Mauricio Uldane

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Sunday, March 13, 2016

Cuatro marcas para un camión frontal

Los camiones frontales en Argentina no fueron comunes y menos fabricados en el país en el pasado. Es cierto que antes de la década del sesenta los hubo importados pero tampoco eran muy habituales de ver, aunque ingresaron al país de diferentes marcas y países. En el año 1960 se crea la empresa Dinborg SA para fabricar el camión liviano frontal Borgward B-611. Hoy veremos cómo ese camión, originario de Alemania, tuvo tres marcas más a lo largo de su fabricación en Argentina.

Camión frontal Borgward B-611 fabricado por Dinborg en Argentina
entre los años 1960 y 1962. Fotografía tomada de la revista
Parabrisas número 4 de febrero de 1961.

La asociación de las empresas Borgward Argentina y DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) dio origen a Dinborg SA. Esta nueva empresa argentina se constituyó para producir los automóviles Borgward Isabella y los camiones Borgward B-611 que en un principio tenían entre 35 y 40 % de autopartes nacionales.

Me animo a decir que fue el primer camión liviano argentino de cabina frontal. Venía con motor diésel Borgward D4M1.8 el mismo que usaba el Rastrojero de DINFIA con 42 HP de potencia y una cilindrada de 1.758 centímetros cúbicos en sus cuatro cilindros en línea. Parece ser que en forma opcional podía traer el motor naftero del Borgward Isabella.

Las versiones del camión frontal Borgward B-611 en la Exposición
del Sesquicentenario en el año 1960. Fotografía tomada de la revista
Parabrisas número 4 de febrero de 1961.

Ese motor también era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.490 centímetros cúbicos con una potencia de 64 CV DIN a 4.700 revoluciones por minuto. No sé que cantidad de camiones B-611 habrá salido con el motor naftero. Me inclino a pensar que fueron muchos más con el motor diésel. En total, entre los años 1960 y 1962, se fabricaron 1.296 camiones.

Fue presentado a finales del año 1959 para ser comercializado en el año entrante. Así se estima que fue fabricado hasta el año 1962 cuando debido al quiebre de la empresa alemana Carl F. W. Borgward GmbH en el año 1961 se deja de producir. De esta forma cesa la producción de Dinborg, tanto de automóviles como de camiones.

Camión Jeep Frontal fabricado por IKA entre los años 1966 y 1967.
Fotografía tomada de la revista Automundo número 62 del 13 de julio de 1966.

Se lo produjo con cabina de metal y caja de madera y solo cabina con chasis. Pero además existían las versiones furgón metálico cerrado y micro ómnibus. Estos dos últimos fueron presentados en la Exposición del Sesquicentenario en el año 1960 en la ciudad de Buenos Aires. Pero eran importados de Alemania y fueron traídos de muestra de las futuras unidades, que carroceros locales, realizarían en el país.

Cuando la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) se hace cargo de todas las acciones de Siam Automotores, y crea una nueva empresa CIDASA (Compañía Industrial de Automotores SA), comienza a fabricar el Jeep Frontal sobre la base del Borgward B-611 en la planta de la localidad de Monte Chingolo en la provincia de Buenos Aires.

Camión Rastrojero Frontal F-81 que produjera IME entre 1969 y 1978.
Fotografía tomada de un folleto de IME.

Oficialmente se lo presenta a mediados del año 1966 en dos versiones: naftero y diésel. En el caso del motor naftero se usó el Tornado chico, Tornado Special 181 (por las pulgadas cúbicas), que se montaba en las Estancieras de IKA. Que era de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 2.965 centímetros cúbicos con una potencia de 117 HP a 4.200 revoluciones por minuto.

En cambio el motor diésel era el Borgward D301 E1 de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.797 centímetros cúbicos con una potencia de 50 CV DIN a 4.000 revoluciones por minuto. Este motor era el mismo que usaba el Rastrojero Diésel de DINFIA contemporáneo. Según datos de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) se produjeron, entre los años 1966 y 1967, 402 unidades del Jeep Frontal a nafta y 154 unidades del Jeep Frontal con el motor diésel. Se lo fabricó con cabina y caja de madera y con cabina y chasis para carrozar.

Camión Rastrojero Frontal SM-81 fabricado entre los años 1978
y 1980 por IME. Dibujo tomado de un folleto de IME.

Recién en el año 1969 reaparece este camión de la mano de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA) como Rastrojero Frontal F-81 con una capacidad de carga útil de 2.000 kilogramos. El motor diésel que se le montó a esta versión fue el conocido Indenor XD-4,88 de cuatro cilindros en línea de 1.948 centímetros cúbicos con una potencia de 68 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto. También se lo fabricó con caja de madera y solo cabina con chasis para carrozar. Según los datos de ADEFA se fabricaron 1.093 unidades entre los años 1969 y 1978.

IME presenta en el año 1978 una nueva versión de este camión Frontal que denomina Rastrojero SM-81. Básicamente era igual al F-81, tanto mecánicamente como de aspecto exterior. Pero la diferencia estaba dada en el aumento de la capacidad de carga que se aumentó a 2.500 kilogramos. También tenía un diferencial Dana 70 en cambio del Dana 60 que traía el Frontal F-81. Los datos de ADEFA dicen que se fabricaron 461 unidades entre los años 1978 y 1980.

Camión Rastrojero Frontal M-91 presentado en mayo de 1979 por
IME y fabricado entre 1978 y 1980. Fotografía tomada del
diario La Nación del 28 de mayo de 1979

Otra versión de este camión argentino, por parte de IME, se llamó Rastrojero Frontal M-91. Este camión fue el que llevó el motor diésel Indenor XDP-6,90 de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 3.168 centímetros cúbicos con una potencia de 87,5 CV DIN a 4.000 revoluciones por minutos. Este motor fabricado por Borgward Argentina tuvo serios problemas ya que doblaba las tapas de cilindro.

Esta versión podía cargar 3.500 kilogramos de carga útil y desarrollar una velocidad máxima de 115 kilómetros por hora. Fue presentado oficialmente en mayo de 1979 pero hubo unidades fabricadas a finales del año 1978. Según ADEFA se produjeron 266 unidades entre los años 1979 y 1980. Esto es por el cierre de IME en el año 1980.

Camión frontal Ranquel 3,6 T fabricado por Imetal entre los años 1989 y
1995. Fotografía tomada de la revista Su Auto número 105 de agosto de 1989.

Pero hubo otra versión del Rastrojero Frontal M-91 que se denominó M-92 y que según los datos dados a ADEFA por parte de IME era para carrozar. Solo se fabricaron 9 unidades en enero de 1979. No hay más datos de producción para esta versión. Aunque cuando se presentó en mayo de 1979 se mencionaba que se lo fabricaría en varias versiones, una de ellas para se carrozado como micro ómnibus.

Como mencioné el cierre de la planta de IME produjo el cese de producción de todos los Rastrojeros, tanto en versión camioneta como camión liviano. Pero en el año 1989 reaparece nuestro viejo Borgward ahora con la marca Ranquel. Así pasó a llamarse Ranquel 3,6 T. Esto por la capacidad de carga útil: 3.600 kilogramos.

Dibujo de perfil, trompa y vista de arriba del Rastrojero Frontal F-81
de IME. Dibujo tomado de un folleto de IME.

Ahora el motor era de la marca Perkins. Exactamente el motor diésel se denominaba PF6-305 con 6 cilindros en línea con una cilindrada de 5.000 centímetros cúbicos y una potencia de 92,8 CV DIN a 2.600 revoluciones por minuto. También se lo fabricó con cabina de metal y caja de carga de madera. La empresa que fabricó este camión Ranquel 3,6 T fue Imetal SA en su planta en la provincia de San Juan. Empresa que era propiedad de Massey-Ferguson Argentina. Se lo produjo entre los años 1989 y 1995.

Luego del año 1995 este camión ya estaba bastante viejo, pero no por eso, no era confiable. De hecho en algunas de sus versiones fabricadas localmente todavía es posible verlo. En general las que se ven rodando por las calles de Argentina son las que corresponden al Rastrojero Frontal de IME. Ya que fueron las versiones con mayor cantidad de unidades fabricadas en el país.

Para los más viejos, esta nota, habrá sido un recuerdo. En cambio para los más jóvenes ahora tendrán un panorama de un camión que, cada tanto, reaparecía en la escena local. Siempre parecido pero con marcas diferentes, 4 para ser exactos. Y además motorizado con 7 motores diferentes. Por eso me pareció interesante hacer este repaso de este camión liviano frontal que se fabricó en Argentina.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de distintas fuentes y todas ellas están mencionadas en sus respectivos epígrafes. La última es un dibujo en tres vistas diferentes con sus medidas externas. Si bien corresponde al Rastrojero Frontal F-81 de IME se parece bastante a las demás versiones fabricadas en Argentina.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Sunday, March 6, 2016

Las versiones del Fiat 600 de Argentina

El Régimen Automotriz de Argentina permitió que muchas empresas automotrices extranjeras comenzaran a fabricar automóviles en el país a partir de 1960. Entre las empresas, ya instaladas en Argentina, estaba Fiat Someca, posteriormente Fiat Concórd, fabricando maquinarias, motores y tractores. Así nace la posibilidad, de armar primero, y luego de fabricar el Fiat 600 en la provincia de Buenos Aires y Córdoba. Hoy veremos las distintas versiones del Fiat 600 desde el año 1960 hasta el año 1982.

Fiat 600 a secas el primero en ser armado en Argentina.
La fotografía corresponde a un folleto de Estados Unidos,
pero el modelo era similar al argentino en el año 1960.

El primer modelo armado con partes traídas desde Italia fue el Fiat 600 a secas y se lanzó al mercado local el 8 de abril de 1960. Las carrocerías se armaron en la planta de la localidad de Caseros en la provincia de Buenos Aires. Mientras que los motores se armaron en la localidad de Ferreyra en la provincia de Córdoba. Esta versión del Fiat 600 se produjo entre los años 1960 y 1962.

Cuando aparece el Fiat 1500 en el año 1963 la producción de los 600 pasó a la nueva planta de la empresa Fiat Concórd en la localidad bonaerense de El Palomar. Actualmente esta fábrica pertenece al Grupo PSA de Francia. Donde se producen los Peugeot y Citroën argentinos.

Fiat 600 D fabricado entre 1962 y 1965 por Fiat Concórd en Argentina.
Fotografía de la revista Parabrisas número 18 de mayo de 1962.

En el año 1962 aparece una nueva versión local: el Fiat 600 D. Este modelo se lo produjo entre los años 1962 y 1965. La gran diferencia del 600 D con el modelo anterior fue el aumento de la cilindrada y potencia de su motor. El siguiente modelo presentado en abril de 1965 fue el Fiat 600 E que se lo fabricó hasta el año 1970.

Aunque hubo una versión posterior al Fiat 600 E que fue el Fiat 600 F. Pero no he podido averiguar con exactitud entre qué años se lo fabricó. Según mis estimaciones fue entre 1969 y 1970. Este último año marca la aparición de una nueva versión en noviembre de ese año mencionado: el Fiat 600 R.

Lo más significativo entre estos modelos era el aumento de la potencia y algunos cambios de ornamentos, paragolpes o faros. El resto seguía siendo igual desde el año 1960 cuando se los comenzó a armar en Argentina. El último modelo de 600 significó para este automóvil italiano el mayor cambio: su nuevo motor derivado del Fiat 133.

Fiat 600 E segunda serie de los años 1967 a 1970.
Fotografía tomada de una publicidad del concesionario Sergi publicada
en la revista Automundo 103 del 25 de abril de 1967.

Entre los años 1970 y 1977 se fabricó el Fiat 600 R y a partir de julio de 1977 es presentado en sociedad el Fiat 600 S, el último de los fabricados en Argentina. Esto se produjo hasta mayo de 1982. Se lo discontinúa, junto al Fiat 133, con la aparición, importado desde Brasil, del Fiat 147.

Ahora veamos los motores que tuvieron los Fiat 600 a lo largo de su producción en Argentina. Los motores siempre fueron de cuatro cilindros en línea longitudinales de ubicación trasera y todos los modelos refrigerados por agua. El primer motor era de 633 centímetros cúbicos con una potencia 28,5 HP a 5.000 revoluciones por minuto. La relación de compresión era 7,5:1 y el diámetro de los cilindros de 60 milímetros y la carrera de los pistones de 56 milímetros.

Fiat 600 R de los año 1970 a 1977.
Fotografía tomada de una publicidad publicada a
mediados de los años setenta en Argentina.

El Fiat 600 D tiene el primer aumento de cilindrada y potencia. Pasa a tener 767 centímetros cúbicos con una potencia de 32 HP a 4.800 revoluciones por minuto y la relación de compresión era la misma que el motor anterior. En cambio el diámetro de los cilindros era de 62 milímetros y la carrera de los pistones era de 63,5 milímetros.

El Fiat 600 E sigue con la misma cilindrada pero con un aumento de la potencia a 36 HP con 5.200 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros pasa a ser de 62,4 milímetros y la carrera de los pistones a 66 milímetros. La relación de compresión aumenta a 7,7:1.

Con la aparición en noviembre de 1970 del Fiat R se hicieron cambios pero más de maquillaje que otra cosa el motor tenía la misma cilindrada y potencia. El único cambio era que la relación de compresión era 7,8:1.

Fiat 600 S fabricado entre los años 1977 y 1982.
Fotografía tomada de la revista Su Auto número 30 de agosto de 1982.

El motor del Fiat 600 S será el de mayor cilindrada, 843 centímetros cúbicos, con una potencia 32 CV DIN a 4.800 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 65 milímetros y la carrera de los pistones de 63,5 milímetros. La relación de compresión era de 7,4:1 lo que le permitía usar nafta común.

La gran diferencia de este motor, que derivaba del Fiat 133, era que tenía mejor aceleración que los motores anteriores y un menor consumo de combustible. Aunque tenía menos caballos de potencia que el motor de 767 centímetros cúbicos.

En la carrocería el gran cambio se produce en el año 1965 cuando Fiat Concórd lanza el 600 E con las puertas que abrían contra el viento, en cambio de la conocidas puertas suicidas de apertura a favor del viento. El cambio entre el Fiat 600 y el Fiat 600 D fue que las puertas comenzaron a traer ventiletes.

Tablero del Fiat 600 D de 1962.
Fotografía de la revista Parabrisas número 18 de mayo de 1962.

También el 600 D tenía los paragolpes con las características defensas de los años sesenta. Con la aparición de la segunda serie del 600 D en agosto de 1964 se incorporó en el motor un sistema de filtrado de aire doble con filtro en baño de aceite y de papel. El sistema de refrigeración pasó a ser sellado con recipiente de recuperación y el uso de líquido refrigerante.

El volante dejó de ser de color marfil para pasar al color negro y la bocina a accionarse mediante un aro metálico. Antes, en el modelo Fiat 600, se accionaba con un botón central en el volante. La segunda serie del Fiat 600 D incorporó la conocida traba de volante y contacto marca Neiman. Anteriormente la llave de contacto estaba ubicada en el tablero en la parte central.

Hubo una segunda serie del Fiat 600 E presentado en los inicios del año 1967 con nuevas llantas ventiladas, nuevas ópticas delanteras más grandes y el escudo de la trompa, ahora cuadrangular, con solo dos baguetas en cambio de las 6 anteriores.

Tablero del Fiat 600 R de 1970.
Fotografía tomada del manual de usuario del Fiat 600 R.

El tablero del 600 E, en el año 1970, se cambia por uno más moderno y de forma rectangular. Este tablero se usará en los modelos E, R y S hasta el final de la producción. El Fiat 600 R trajo un nuevo volante con dos rayos de aluminio pulido que también quedará hasta el último modelo producido.

Con el correr de los años el Fiat 600 argentino perdió las baguetas en los laterales y cromados. Tanto que en el año 1981 el Fiat 600 S trajo los aros de los faros delanteros y traseros de material plástico de color negro. Si bien fue ganando una mayor gama de colores en su carrocería.

Las llantas perdieron las clásicas tazas cromadas para pasar a tener llantas ventiladas de aire deportivo, esto se comenzó a ver en el Fiat 600 R y S. La historia cuenta que el último modelo de Fiat 600 S fue el 300.000 y fue sorteado entre los empleados de Sevel Argentina (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica).

Según los datos aportados por ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) se produjeron entre 1960 y 1982 316.254 unidades. Les dejo las unidades fabricadas por años según datos de ADEFA: 1960-1967, 77.793; 1968, 18.096; 1969, 24.246; 1970, 24.611; 1971, 22.057; 1972, 19.387: 1973, 18.969; 1974, 21.666; 1975, 18.844; 1976, 14.030; 1977, 11.389; 1978, 6.351; 1979, 5.610; 1980, 7.251; 1981, 2.872 y 1982, 1.025.

Hemos repasado las distintas versiones del Fiat 600 que se produjeron en Argentina entre los año 1960 y 1982, cuando de decidió dejar de producir por el lanzamiento del Fiat 147 en abril de 1982. La fotografía del Fiat 600 corresponde al modelo que se exportaba a Estados Unidos. Era similar al modelo que se armó en Argentina y el folleto me lo facilitó Iván Boiero Sutter, colaborador y seguidor de Archivo de autos.

Las demás fotografías fueron tomadas de distintas publicaciones que se aclaran en los respectivos epígrafes. Algunas son extractos de publicidades y otras de notas publicadas oportunamente en Archivo de autos.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Tuesday, February 2, 2016

Fiat 2100 Familiare 1960

La última edición de Autoclásica 2015 nos permitió ver una berlina Fiat 1800 que tenía un motor de 6 cilindros en línea. Hoy veremos cómo era la versión rural de esta misma línea, pero con el motor más grande. La rural se denominaba Fiat 2100 Familiare en el año 1960. Más adelante se aumentaría la cilindrada a 2.300 centímetros cúbicos. El parecido es notable con la Siam Di Tella Traveller y es por tener el mismo diseñador: Pinin Farina. En aquellos años todavía se escribía separado. Pero no solo se parece a la rural Traveller, sino que tiene un aire a la rural Peugeot 404. Esta fue la más moderna en compartir el mismo diseñador italiano. Incluso comparte con la rural Traveller la apertura de los ventiletes en las puertas traseras. Pero las puertas y las manijas, en especial las delanteras parece sacadas de un Peugeot 404. Como el parecido de los faros traseros entre los automóviles de la BMC (British Motor Corporation) o los Peugeot 404. En el caso de la Fiat 2100 Familiare la potencia del motor era de cinco caballos menos que en la berlina. También era menor la velocidad final y traía neumáticos diferentes. La rural montaba de la medida 6,40 x 14 y la berlina 5,90 x 14. Como toda rural que se precie se podían rebatir los asientos traseros para aumentar la capacidad de carga.