La idea del modelo Seven fue de Herbert Austin. Lo anunció en enero de 1922 en la comida anual de Birmingham Motor Cycle Club. Ese anuncio, a muchos le pareció inoportuno. Porque afirmó que comprar el auto que produciría lograría disuadir a los usuarios de sidecar de usar semejante vehículo. En julio de 1922 presentó el Austin Seven.
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| Austin Seven tourer del año 1931. |
La creación del Seven fue la vuelta que encontró sir Herbert Austin (título nobiliario por sus méritos como proveedor de material militar) para salvar a su empresa: la Austin Motor Company. Empresa que tenía una administración controlada. La presión de Austin fue tal que patentó el proyecto del Seven con la intención de fabricarlo por su cuenta si el consejo administrativo no lo aprobaba.
Para el inicio del verano del año 1920, Herbert Austin, tenía casi completamente desarrollado el proyecto de lo que sería el Austin Seven del año 1922. Para realizar el nuevo proyecto contó con la ayuda de un joven diseñador. Y con este nuevo automóvil es que presionó a la administración de la Austin Motor Company para producirlo en la empresa.
Esa administración, que controlaba la empresa Austin, tan poco creía en la viabilidad del proyecto que le otorgó un royalty de dos guineas por cada Austin Seven vendido. Con el consentimiento de la administración, Herbert Austin, tuvo vía libre para desarrollar su nuevo automóvil.
Pese a que para el año 1922, toda Europa, estaba en una situación económica que trataba de recuperarse de una larga crisis. Eso no fue impedimento para que hubiera una marcada necesidad, de los potenciales clientes, por adquirir nuevos automóviles.
Eso creó un mercado, especialmente en Francia y Gran Bretaña, de empresas que se dedicaron a la fabricación de automóviles ligeros y cyclecars. Básicamente eran vehículos con motores monocilíndricos o bicilíndricos refrigerados por aire, que eran derivados directos de las motocicletas. Con lo cual la transmisión era por cadena o correa.
Eran vehículos con deficiencias y sin diferencial. Lo que no los hacía fiables a largo plazo. Tampoco esas pequeñas empresas estaban en condiciones de brindar la asistencia técnica de las unidades comercializadas. Todo eso les jugó en contra. Estas condiciones son las que favorecieron el éxito del Austin Seven. Que sí tenía diferencial y frenos en las cuatro ruedas.
Desde el año 1922 hasta el año 1939 se produjeron unas 300.000 unidades del Austin Seven en variadas versiones. Básicamente era un automóvil de cuatro plazas, dos para adultos, las delanteras, y dos traseras para menores, que no impedía transportar a dos adultos. Pero hubo versiones taxis de una sola plaza o versiones aerodinámicas para batir récords en la famosa pista de Brooklands.
Si bien las 300.000 unidades producidas, en Gran Bretaña, parecen pocas comparadas con los más de 15 millones del Ford T, en Estados Unidos, fueron muchas. Tanto que se considera al Austin Seven como el Ford T inglés porque logró motorizar al pueblo.
Pero el éxito estuvo centrado en Gran Bretaña y cuando se produjo bajo licencia en otros países no tuvo la aceptación esperada. En Francia llevó la marca Rosengart, en Alemania, Dixi y más tarde BMW (Bayerische Motoren Werke) y en Estados Unidos, Bantam.
El momento oportuno que pasaba en Gran Bretaña logró ser la base del éxito del Austin Seven. Lo que sucedía en esa época, en la isla británica, recién ocurriría tiempo bastante más tarde en los demás países de la región.
Uno de los logros del Austin Seven fue superar la barrera de las 100 millas por hora (160,93 kilómetros por hora) para un automóvil de solo 750 centímetros cúbicos. Aunque la primera versión del Seven tenía un motor más chico. Su motor de cuatro cilindros en línea tan solo tenía 696 centímetros cúbicos.
El diámetro de los cilindros era de 54 milímetros y la carrera de los pistones era de 76,2 milímetros. El reducido tamaño del diámetro de los cilindros era por un tema fiscal. Por aquellos años la tasa fiscal de un automóvil estaba regida por el tamaño del diámetro de sus cilindros.
La carrocería básica del Austin Seven era tourer que tenía cuatro plazas con parabrisas y capota de lona de dos puertas. Salió con un precio de 225 libras, a mitad del año 1922. Pero para diciembre de ese mismo año, y luego de una visita a Estados Unidos de Herbert Austin, para ponerse al día en la producción en grandes series, el precio cayó a 165 libras.
La diferencia con una motocicleta o cyclecar de la época era de unas 20 a 50 libras. Con lo cual el valor de un Austin Seven, cero kilómetro, estaba casi igualado y eso atrajo a compradores de última hora. La competencia del Seven era nula porque sus rivales estaban por encima del precio mencionado.
Para el año 1923 la Austin Motor Company producía 200 unidades del Seven que se vendían de inmediato. Para el año 1925 se modificó la carrocería ampliándosela y con un mejor instrumental. Casi de inmediato se le montó un nuevo motor de 747 centímetros cúbicos. Ahora el diámetro de los cilindros pasó a ser de 56 milímetros.
Para ese momento de la historia del Austin Seven el chasis desnudo costaba 120 libras. Para tener una idea la versión tourer con pintura horneada en un solo color, azul, costaba 155 libras. El carrocero Gordon England hizo versiones deportivas como el tipo Brooklands que valía 265 libras. Estas unidades traían un certificado que garantizaba la posibilidad de alcanzar las 80 millas por hora 128,75 kilómetros por hora).
Para el año 1928, y ante la competencia del Clyno Century, que se vendía a 112 libras, la Austin Motor Company redujo el precio del chasis del Seven a 92 libras y la versión tourer a 125 libras. Ya para esa época habían salido las carrocerías metálicas, algunas realizadas por Gordon England por un acuerdo del año 1926.
En el año 1927 se calculaba que el 70% de los automóviles utilitarios que circulaban por Gran Bretaña eran Austin Seven. Para esa época la empresa Austin Motor Company fabricó 38.000 unidades de las cuales 20.000 correspondían a todas las versiones del Seven. En la fotografía vemos un Austin Seven tourer del año 1931 que la tomé de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en Argentina en el año 1976.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
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