Citroën 2 CV y su road test

El Citroën 2 CV fue concebido como un utilitario a ultranza. Pero esa sola característica, que lo marcó para toda su existencia, no bastaba para clasificarlo. Menos cuando se lo probó en la revista Parabrisas en el año 1963. Muchas de sus particularidades no encajaban con el resto de los automóviles del mercado argentino de esa época.

Citroën 2CV del año 1962 en el road test de la revista Parabrisas.

La versión testeada por los periodistas de Parabrisas fue la primera que se fabricó en Argentina y la menos potente que conocimos en el país. Las primeras unidades fueron armadas y con el correr de los años se fue nacionalizando las autopartes. Se llegó a un 95% de integración de piezas de origen argentino.

Hacia finales de la década del cincuenta comenzó la importación desde Francia del Citroën 2 CV. La casa matriz, Société Anonyme André Citroën, otorga la licencia de fabricación y nace Citroën Argentina SA. De esta manera se comienzan a armar los 2 CV traídos desde Francia. Las primeras unidades tuvieron el capot del modelo belga. Luego se adoptó el capot que tiene el modelo que testearon en la revista Parabrisas.

Citroën 2 CV de 1962 en el autódromo de Buenos Aires.

El motor era el conocido de dos cilindros opuestos horizontalmente (bóxer) con una cilindrada de 425 centímetros y refrigerado por aire mediante una turbina. La potencia era de 12,5 HP a 4.200 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7:1. El diámetro de los cilindros era de 66 milímetros y la carrera de los pistones de 62 milímetros.

El carburador invertido era de la marca Solex 26 CBI con arrancador automático. Su filtro de aire era de elemento seco y, una particularidad del 2 CV, era que tenía radiador de aceite. Las válvulas eran a la cabeza inclinadas en V y accionadas por varillas y balancines.

Pruebas de frenado del Citroën 2 CV de 1962
en el autódromo de Buenos Aires.

Los frenos eran de accionamiento hidráulico y a tambor en las cuatro ruedas. El Citroën 2 CV del año 1962 tenía embrague centrífugo con lo cual desacoplaba automáticamente por debajo de las 1.000 revoluciones por minuto. Es decir que se podía dejar la primera puesta en un semáforo. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 6,75:1; segunda, 3,24:1; tercera, 1,94:1; cuarta, 1,47:1 y marcha atrás, 7,25:1. La relación del diferencial delantero era de 3,87:1.

Otra particularidad eran las campanas delanteras ubicadas a la salida del diferencial. El freno de mano de accionamiento mecánico actuaba sobre las ruedas delanteras. El área de frenado era de 448 centímetros cuadrados. La dirección era del tipo de cremallera sin desregulación. Las pruebas de los periodistas de Parabrisas arrojaron un diámetro de giro de 9 metros hacia la derecha y de 8,85 metros hacia la izquierda.

La suspensión era independiente en las cuatros ruedas con brazos oscilantes comunicados entre los delanteros y traseros por un cilindro longitudinal de interacción. Además de tener amortiguadores de fricción embutidos en los brazos de suspensión que actuaban como batidores de inercia.

Noten como se agachaba la trompa del
Citroën 2 CV de 1962 en una frenada violenta.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en la mitad del tablero y tenía el diagrama de los cambios como si tuviera tres velocidades. Por lo tanto la primera marcha estaba hacia atrás y del lado del conductor.

Las dimensiones del Citroën 2 CV eran las siguientes: largo, 3.780 milímetros; ancho, 1.460 milímetros; alto, 1.600 milímetros; distancia entre ejes, 2.400 milímetros (la misma del Volkswagen Escarabajo); trocha delantera, 1.260 milímetros; trocha trasera, 1.260 milímetros y despeje, 250 milímetros. El peso vacío era de 490 kilogramos y el peso total admisible era de 825 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 20 litros y los neumáticos eran de la medida 5,40 x 15 pulgadas o 135 x 380 milímetros.

Ahora veamos algunas de las performances obtenidas en el road test de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963. La velocidad máxima medida en pasadas en los dos sentidos arrojó 86 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 500 metros era de 33 segundos y dos quintos con una velocidad de 78 kilómetros por hora. De 0 a 80 kilómetros por hora tardaba 56 segundos. El consumo de combustible era el punto fuerte del Citroën 2 CV: 16,5 kilómetros por litro en ciudad y 19 kilómetros por litro en ruta.

La quinta rueda que se usó en el
Citroën 2 CV de 1962 para realizar el road test.

Las distancias de frenado eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 5,50 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 13,60 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 21,40 metros. Los frenos eran muy buenos y detenían muy bien al Citroën 2 CV. Lo que eran notable, por el tipo de suspensión, como se agachaba de trompa en una frenada violenta. Eso lo sabemos de sobra los que alguna vez manejamos un Citroën 2 CV o 3 CV.

Lo que destacaron los periodistas de Parabrisas era la comodidad de los asientos. En pocos automóviles chicos contemporáneos se ofrecían asientos semejantes. Eso era porque estaban constituidos por bandas de gomas por debajo del tapizado. Además los asientos tenían la posibilidad de ser removidos y usados fuera del auto.

También destacaron la capacidad de carga del Citroën 2CV por ser un auto de baja cilindrada podía transportar a cuatro adultos con su equipaje. Claro que se ponía más lento y la suspensión se bajaba notablemente. Por eso tenía, debajo del tablero, un regulador de la altura de los faros delanteros y evitar encandilar a los vehículos de frente.

El notable rolido de las suspensiones del Citroën 2 CV de 1962.

Esta versión del 2 CV tenía un velocímetro que compartía la tripa para el accionamiento del limpiaparabrisas. Con lo cual a bajas velocidades su cadencia era lenta, pero a 60 kilómetros por hora, el barrido era normal. El velocímetro estaba ubicado en el extremo izquierdo del torpedo, casi al lado de la puerta del conductor. En el tablero tradicional, detrás del volante, solo se contaba con un amperímetro como instrumental.

La aireación del habitáculo se podía hacer por una rejilla encima del tablero que inundada de aire a sus ocupantes. En especial a los delanteros. Esta versión tenía las ventanillas traseras fijas y la ventilación trasera no era la ideal en especial en verano. En versiones posteriores se agregó una ventanilla que pivoteaba dejando entrar una corriente de aire.

Pero el tema principal era que al tener techo de lona se podía recoger en clima cálido y no era necesario tener vidrios traseros que se abrieran. La otra particularidad eran las ventanillas delanteras partidas al medio donde la parte inferior subía y trababa en el lado exterior de la puerta.

El área de barrido de los limpiaparabrisas del Citroën 2 CV de 1962.

Recuerdo un accesorio de la época para poder tener aire cuando llovía o el clima era más frío. Era una especie de arandela gruesa de goma que se encastraba en el marco de la puerta copiando el diseño de la chapa de la puerta. Se podía correr hacia arriba o abajo graduando la apertura de la ventanilla delantera. Al sacarla se la podía guardar en la rejilla de ventilación.

Lo que notaron los periodistas de Parabrisas que algunas irregularidades del camino podían poner al Citroën 2 CV a cabecear. Se lograba controlar esto disminuyendo la velocidad. Al parecer los batidores de inercia no eran suficientes para algunos de los baches que asolaban la ciudad de Buenos Aires por aquellos años.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963 y que fuera el road test número 17 de la mencionada publicidad. Algunos datos técnicos fueron tomados del libro Automóviles Citroën de M. Clermont de la Editorial Caymi impreso en junio de 1979.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

La Kombi de Volkswagen de Brasil

El 23 de marzo de 1953 se crea Volkswagen do Brasil con el fin de producir el Volkswagen KdF o Escarabajo, o Fusca como lo llaman en el país vecino. A partir del año 1957 se comienza a producir en la planta de San Pablo el Volkswagen Kombi. Este modelo había sido lanzado en Alemania en el año 1950.

Volkswagen Kombi de 1964 fabricada por Volkswagen do Brasil
y testeada por la revista Quatro Rodas.

Veremos algunas de sus características técnicas y los resultados de un road test que le hiciera la revista brasileña Quatro Rodas y que la revista argentina Parabrisas tenía los derechos para reproducir. Mientras en Argentina la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) lanzaba la Estanciera, que era la versión local de la Willys Station Wagon, en Brasil se comenzaba a comercializar el Volkswagen Kombi.

Mecánicamente hablando era similar al Escarabajo, que también se fabricaba en la planta de San Pablo. El motor era el conocido bóxer de cuatro cilindros enfriados por aire mediante una turbina. La cilindrada era de 1.192 centímetros cúbicos con una potencia de 36 HP SAE a 3.700 revoluciones por minuto.

Perfil de la Volkswagen Kombi de 1964.

La relación de compresión era de 6,6:1 y el diámetro de los cilindros de 77 milímetros y la carrera de los pistones de 64 milímetros. Las válvulas eran a la cabeza accionadas por botadores y varillas con balancines.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marcha atrás, 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,125:1 más desmultiplicador  con una relación de 1,39:1.

Vista del tablero de la Volkswagen Kombi de 1964.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas mediante el uso de barras de torsión. Suspensión similar a la que ofrecía el Escarabajo. Los periodistas de la revista Quatro Rodas lograron un diámetro de giro de 11,73 metros hacia la derecha y de 11,25 metros para la izquierda. Eran razonables por el tamaño de la Kombi que tenía un largo algo mayor que el Escarabajo.

Algunos de los resultados del road test publicado en la revista Parabrisas eran que la velocidad máxima promedio era de 98 kilómetros por hora en ambos sentidos. Según la fábrica la velocidad máxima era de 90 kilómetros por hora. En las pruebas de Quatro Rodas alcanzaron los 22 kilómetros por hora en primera; los 40 en segunda; los 60 en tercera y los 98 en cuarta.

Ubicación de la rueda de auxilio de la Volkswagen Kombi de 1964.

Aunque el manual de usuario recomendaba las siguientes velocidades para las diferentes marchas: primera, 16 kilómetros por hora; segunda, 32 kilómetros por hora; tercera, 52 kilómetros por hora y cuarta, 90 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 60 kilómetros por hora era de 18 segundos con 8 décimos y para alcanzar los 80 kilómetros por hora se necesitaban de 27 segundos y 8 décimos. Este valor se obtuvo con una carga de 200 kilogramos.

El consumo de combustible era de 13 kilómetros por litro a 50 kilómetros por hora y bajaba a 12 kilómetros por litro a 60 kilómetros por hora. A medida que se aumentaba la velocidad se notaba un incremento en el consumo de combustible. A 80 kilómetros por hora se obtenían 9,9 kilómetros por litro y a 90 kilómetros por hora solo 8,5 kilómetros por litro de nafta. Según los periodistas brasileños era por el área frontal tan cuadrada.

Los asientos traseros se podían remover al aflojar unas
mariposas en la Volkswagen Kombi de 1964. 

Los frenos fueron eficaces a la hora de probarlos. Pero había una tendencia a ponerse de lado que se podía corregir con la dirección. Las distancias de frenado de la Volkswagen Kombi del año 1964 eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 11,30 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 22,70 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 42,80 metros. Gracias al gran despeje podía circular por caminos complicados. No había que realizar virajes comprometidos de lo contrario una rueda se despegaba del suelo esto producido por un centro de gravedad alto.

La terminación general de la Kombi producida por Volkswagen do Brasil no era la mejor de todas. Había fallas en las ventanillas corredizas, en las uniones de los paneles de chapa, en el tapizado y las perillas era débiles. En compensación era un buen vehículo utilitario que podía transportar hasta nueve pasajeros, con su equipaje, o 810 kilogramos de carga.

Aunque al someter a grandes cargas a la Kombi la suspensión delantera se endurecía y había que recurrir a la primera velocidad muchas veces. Aguantaba largos períodos de marcha sin desfallecer. Lo único que había que soportar era el zumbido de la turbina dentro de la Volkswagen Kombi. Esto se notaba entre la versión estándar y la de lujo. Esta última tenía mejor aislación del motor trasero.

El barrido de los limpiaparabrisas de la Volkswagen Kombi de 1964.

La Kombi de lujo venía pintada en dos tonos de pintura como la que muestran las fotografías y que ilustran esta nota. Esas imágenes fueron tomadas de la revista Parabrisas número 47 de octubre de 1964. Donde se publicó el road test que realizara la revista brasileña Quatro Rodas.

El tablero era escueto solo contaba con un velocímetro con odómetro total y testigos luminosos para carga de la dínamo, presión de aceite, luz alta y luz de giro. El otro reloj era el indicador de nivel de combustible. El limpiaparabrisas tenía un barrido de 60 pasadas por minuto y según los periodistas brasileños se podía mejorar con un motor eléctrico más potente.

La rueda de auxilio estaba ubicada detrás del respaldo del asiento delantero, que era enterizo. Hay una fotografía que muestra claramente la ubicación del neumático de repuesto. También hay un dibujo que nos compara las dimensiones de los Volkswagen Escarabajo con la Kombi. Siendo que ambos, por esa época, tenían el mismo motor bóxer.

Comparación entre la Volkswagen Kombi y el Escarabajo.

La visibilidad hacia adelante era muy buena por carecer de trompa. Lo mismo hacia atrás, porque este modelo tenía una luneta mucho más grande que las versiones anteriores. Además hay que tener en cuenta la gran visión lateral por ser totalmente vidriada.

Una ventaja era que los asientos traseros se podían remover fácilmente y usarlo fuera de la Kombi. En ciudad se demostraba liviana en el tránsito urbano. En cambio en ruta abierta era influenciada por los vientos laterales. Como pasa a cualquier vehículo utilitario con tanta superficie en sus flancos.

Las conclusiones de los periodistas de Quatro Rodas era que la Volkswagen Kombi se adaptaba a las necesidades de un propietario de un utilitario. Incluso pensaban que serviría para casi todos los sectores del mercado brasileño. Lo cuestionado era la calidad de las terminaciones, la poca potencia del motor, una mejor estabilidad y más lujo en cuanto a comodidades para el conductor.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Falcon Futura en su primera versión

Ford Motor Argentina lanzó en febrero de 1962 el Ford Falcon su auto compacto para el mercado local. En agosto del año 1963 lanza la versión fabricada en la Planta de General Pacheco en la provincia de Buenos Aires, y en el mes de enero de 1965, dentro de la nueva línea, estaba el Ford Futura en su primera versión.

Ford Falcon Futura del año 1965 en las pruebas de
frenado en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires.

Era presentado como un auto “deportivo”. Pero sabemos que no dejaba de ser un auto familiar. Las diferencias eran ornamentos externos, asientos individuales, publicitados como butacas, y una consola. Esos eran a grandes rasgos las diferencias con sus hermanos de la gama del año 1965.

Claro que tenía un motor más potente, el CID 187, número que era por las pulgadas cúbicas, que en centímetros cúbicos eran 3.064. Este motor fue un desarrollo local aumentando el diámetro y la carrera. En Estados Unidos los motores contemporáneos era de 144 y 170 pulgadas cúbicas respectivamente. Este último motor era el mismo que usaron los primeros Falcon que pisaron suelo argentino.

Los periodistas de Parabrisas preparando los aparatos de
medición para el road test al Ford Falcon Futura de 1965.

Los posteriores motores 188 y 221 serán similares a los que usaron los Ford Falcon en Australia. Ya que tampoco existieron con esas cilindradas en Estados Unidos. Todos los motores mencionados eran de 6 cilindros en línea. Para comparar: la cilindrada del motor CID 170 era de 2.786 centímetros cúbicos y fue el motor de Ford Falcon más chico que conocimos en Argentina.

La potencia era de 116 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto y la relación de compresión de 7,4:1. Mientras que el diámetro de los cilindros era de 90,42 milímetros a diferencia de los 88,9 milímetros del CID 170 y la carrera de los pistones de 79,40 milímetros. El carburador de la marca Holley era similar al usado por el motor CID 170.

La caja de velocidades era de 3 marchas hacia adelante y que no tenía sincronizada la primera. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección, aunque entre los asientos delanteros tenía una consola. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 2,797:1; segunda, 1,551:1 y tercera, 1:1.

Perfil, trompa y cola del Ford Falcon Futura de 1965.

El diferencial trasero tenía una relación de 3,54:1 a diferencia del modelo del año 1964 que tenía una relación de 3,50:1. Esto permitía alcanzar una velocidad máxima más alta. Tanto que en el road test de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965 llegó a los 146,36 kilómetros por hora.

Según las pruebas de los periodistas de la revista Parabrisas, el Ford Falcon Futura, alcanzaba los 100 kilómetros por hora a 3.000 revoluciones por minuto. Mientras que a 120 kilómetros por hora llegaba a 3.500 revoluciones por minuto. El motor llegaba con potencia al régimen máximo de 4.300 revoluciones por minuto cuando se alcanzó la velocidad máxima indicada más arriba.

El tablero, las butacas delanteras y parte de la
consola del Ford Falcon Futura de 1965.

La suspensión delantera era independiente mediante el uso de trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. En cambio el eje trasero era del tipo Hotchkiss con eje rígido con elásticos semielípticos longitudinales con amortiguadores hidráulicos. Este tipo de solución para la suspensión trasera fue un clásico entre los autos compactos de las tres grandes marcas estadounidenses (General Motors, Ford, Chrysler).

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas de accionamiento hidráulico sin servo freno en esta versión. En el road test de la revista Parabrisas el desempeño de los frenos no fue lo más elogiado por los periodistas. Tanto que sacó 53,75 puntos sobre 100. Lo mismo que la capacidad interior del Falcon Futura.

Algunas mediciones de las frenadas: de 60 a 0 kilómetros por hora 28,60 metros; de 80 a 0 kilómetros por hora 33,50; de 100 a 0 kilómetros por hora 76,60 metros y de 120 a 0 kilómetros por hora 82,50 metros.  La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 20 segundos y 4 décimos. En la prueba de 0 a 100 y a 0 kilómetros nuevamente demoraba 24 segundos.

Detalle del parante trasero del techo vinílico del Ford Falcon Futura de 1965

El consumo en ciudad era de 8,1 kilómetros por litro. En cambio en ruta a 60 kilómetros por hora la cifra era de 9,2 kilómetros por litro. Algo similar, 9,1 kilómetros por litro a 80 kilómetros por hora. A 100 kilómetros por hora podía recorrer 8,1 kilómetros por litro de nafta y a 120 kilómetros por hora la distancia recorrida bajaba a 7,5 kilómetros por litro de combustible.

El diámetro de giro arrojado en el road test fue de 12,70 metros hacia la derecha y de 11,85 metros hacia la izquierda. Les resultó, a los periodistas de Parabrisas, acorde al tamaño del Falcon Futura. Además de ser fácil de estacionar por contar con una buena visibilidad trasera y flancos rectos en la carrocería.

El interior tuvo algunas críticas por no contar con asiento enterizo en las plazas delanteras. Hay que ubicarse en espacio y tiempo. La gran mayoría de los automóviles mediados a grandes venían con asientos enteros en la parte delantera del habitáculo. En especial con los automóviles con palanca de cambios al volante.

Área de barrido del limpiaparabrisas del Ford Falcon Futura de 1965.

El asiento trasero tenía apoyabrazos central rebatible y para tres pasajeros resultaba algo chico. Sin embargo las butacas delanteras, que no eran tales, sino asientos individuales eran cómodas con el centro blando y los laterales más duros. Lo ideal eran cuatro adultos en el interior del Ford Falcon Futura.

Otra distinción que se comenzaba a perfilar en muchos automóviles en Argentina era el techo vinílico. Este tipo de techo se usó en muchos automóviles con aire de prestigio o lujo en el mercado argentino. Se lo usó en toda la superficie o en una parte de la misma. También el techo vinílico fue un opcional en muchos modelos de automóviles argentinos.

Las medidas del Ford Falcon Futura del año 1965 eran las siguientes: largo, 4.600 milímetros; ancho, 1.790 milímetro; alto, 1.390 milímetros; distancia entre ejes, 2.780 milímetros; trocha delantera, 1.400 milímetros y trocha trasera, 1.380 milímetros. Los neumáticos eran de la medida 6.40 x 13 pulgadas de cuatro telas.

El vano motor del Ford Falcon Futura de 1965.

El mejor puntaje de los periodistas de la revista Parabrisas fue para la terminación con 81,25 puntos sobre 100. Por debajo con 70 puntos estaban la accesibilidad y el manejo en llanura. El motor se llevó 62,50 puntos. Puntaje que estaba muy cercano al promedio general de 62,89 puntos del Falcon Futura.

Las conclusiones finales fueron que no era un deportivo, pero sí un excelente automóvil familiar. Aceleraba bien, lo mismo que girar y frenar derecho. Salvo que las distancias de frenado no eran su fuerte. Pero el balance final era que era un “lindo auto para las condiciones argentinas de uso”. Le faltaba camino para convertirse en un clásico por excelencia en Argentina.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965 donde salió publicado el road test al Ford Falcon Futura presentado en enero del mismo año.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.

Road test al Fiat 1100

Las pruebas a automóviles que realizaba la revista Parabrisas se llamaron road test y el primero que realizó, dicha publicación, fue al Fiat 1100 modelo 1960. Hoy conoceremos algunas opiniones de esa prueba y los resultados obtenidos del automóvil que fabricaba la empresa Fiat Concórd en Argentina.

Parte de la trompa del Fiat 1100 del año 1960 que fue
el primer automóvil argentino testeado por la revista
Parabrisas en su número 13 de noviembre de 1961.

La empresa italiana presentó el Fiat 1100 en el país en el año 1960 cuando, junto con el Fiat 600, comienza a fabricarlo localmente. Se produjeron 23.152 unidades, según datos de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) entre los años 1960 y 1963. Será reemplazado por un nuevo modelo: el Fiat 1500.

La versión del Fiat 1100 que se fabricó en Argentina era el modelo 103 D Export. La última de las versiones de este automóvil italiano presentado en el año 1949. Que a su vez era la evolución del modelo 1100 fabricado entre los años 1940 y 1948. Por lo tanto su diseño era algo viejo para la época, pero no por eso era un mal auto.

Se podría decir que todo lo contrario. Cumplía a la perfección para lo que había sido diseñado: un auto familiar mediano. Que apuntaba a la clase media argentina de principios de los años sesenta. Además de tener un consumo bajo y unas buenas prestaciones.

Los periodistas de Parabrisas quedaron gratamente sorprendidos de la gran capacidad del baúl del Fiat 1100. Justamente por ser un auto mediano chico con un motor de casi 1,1 litros de cilindrada. El motor era Fiat 103 D.000 de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.089 centímetros cúbicos con una potencia de 48 HP SAE a 4.800 revoluciones por minuto.

Fiat 1100 de 1960 en el road test de Parabrisas. 

El motor necesitaba tomar temperatura antes de poner en marcha el automóvil. Para el arranque en frío tenía un cebador y además en el tablero contaba con un acelerador de mano. Este acelerador solamente se podía accionar hasta cierto punto, cosa que impedía acelerar a fondo el motor. Esto era para evitar esta acción al no tener retroceso automático como el acelerador de pie.

Una vez entibiado el motor la marcha era ágil en el tránsito urbano gracias a la liviandad de los pedales de freno y embrague. El acelerador también tenía un accionamiento suave. Solo al apretar a fondo el acelerador el pie quedaba en un ángulo incómodo. En una velocidad normal, y legal, el ángulo de ataque era cómodo al pie.

El Fiat 1100 tenía la palanca de cambios al volante lo que permitía, en recorridos cortos, llevar una tercera persona en el asiento delantero. Los cambios eran suaves de accionar gracias a un buen desempeño del varillaje. Solo una cosa notaron los testers de Parabrisas. Y era que para colocar la segunda velocidad había que tirar un poco la palanca hacia el conductor. De otra manera se colocaba en forma accidental la cuarta velocidad.

En cuarta y circulando a 25 kilómetros por hora se podía fondear el acelerador que el Fiat 1100 respondía perfectamente. Salía suavemente y sin ningún inconveniente, eso sí, usando nafta especial. La relación de compresión era de 7:1.

Pruebas de frenado del Fiat 1100 en el autódromo de Buenos Aires. 

En cuanto al consumo, dentro de la ciudad de Buenos Aires, arrojó que con un litro de combustible se podían recorrer 9,3 kilómetros. Con lo cual se podía hacer un poco más de 200 kilómetros con 20 litros en una ciudad. En cambio a 80 kilómetros por hora en ruta el consumo era de 12,7 litros por kilómetro. Con lo cual se podían recorrer 254 kilómetros con 20 litros.

Con los 38 litros del tanque de combustible, y circulando a 80 kilómetros por hora, se podía llegar a la ciudad balnearia de Mar del Plata desde Buenos Aires (un poco más de 400 kilómetros de distancia). Lo cual era más que suficiente para el argentino medio de aquellos años sesenta. Al circular por encima de los 100 kilómetros por hora se podían recorrer 220 kilómetros con 20 litros de combustible.

La velocidad máxima obtenida como promedio de recorridas en sentido opuestos, del primer road test de la revista Parabrisas, fue de 122,400 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 500 metros fue de 28 segundos y dos décimas.

Los frenos fueron una de las partes mecánicas más elogiadas por los periodistas de Parabrisas. Se necesitaban de 8,7 metros para detenerlo de 40 a 0 kilómetros por hora. De 80 a 0 kilómetros por hora se necesitaban de 35 metros y de 100 a 0 kilómetros por hora el Fiat 1100 detenía su marcha en 55 metros.

Vista del tablero del Fiat 1100 de 1960.

Tan buenos eran los frenos del Fiat 1100 que luego de hacer las pruebas de frenado en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires, Juan Andreazza, piloto oficial de Fiat Concórd, les dijo a los periodistas de Parabrisas: “Vea, toquen las campanas… están frías…”. Y así era. Los frenos no perdían ni potencia, ni eficacia, además de ser progresivos.

En ruta se podía crucerear entre los 80 y 100 kilómetros por hora sin problemas con el Fiat 1100. La estabilidad era buena y los virajes se podían tomar sin problemas para el conductor medio. En las curvas tomadas a mucha velocidad había tendencia al sobre viraje. Con la presión de los neumáticos indicada de fábrica doblaba bien.

Esa presión era de 22 libras por pulgada cuadrada para los neumáticos delanteros y de 25 libras por pulgada cuadrada para los traseros. El diámetro de giro de la dirección acusó de 10,58 metros para la izquierda y de 10,61 metros para la derecha. El volante tenía dos rayos con el botón de la bocina en el centro. Este volante era muy parecido al del Fiat 600 también fabricado por Fiat Concórd.

A las conclusiones que llegaron los periodistas de la revista Parabrisas fueron que el Fiat 1100 era un buen automóvil para circular por el tránsito de la ciudad de Buenos Aires. Por tener los controles livianos y precisos por tener excelentes frenos y aceleración adecuada a las circunstancias. Además de ser fácil de estacionar en cualquier parte de la ciudad.

La contra sería, que por tener un diseño viejo, la visibilidad trasera no era buena, menos por el tipo de espejo retrovisor interno. Pero ese diseño antiguo le jugaba a favor en las plazas traseras que era más altas que los automóviles más modernos de la época.

También el viejo diseño de apertura de puerta contra el viento, o puertas suicidas, le permitía un mejor ingreso y egreso del habitáculo del Fiat 1100. Lo viejo le jugaba a favor de las nuevas tendencias en diseño y seguridad que venían marchando en los primeros años de la década del sesenta.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 13 de noviembre de 1961 y donde se publicó el primer road test que hicieron los periodistas de la mencionada publicación argentina.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/04/la-ayuda-de-los-seguidores.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

El 400 de la General Motors Argentina

El 21 de marzo de 1962 salía la primera unidad de un Chevrolet 400 armado por la empresa General Motors Argentina. Como todos los autos compactos de origen estadounidenses de principios de la década del sesenta, primero se armaron en el país para luego pasar a fabricarlos localmente. Había nacido el oponente al Ford Falcon que se había presentado el 7 de febrero de ese mismo año.

La primera unidad del Chevrolet 400 salida el 21 de marzo de 1962
de la planta de General Motors Argentina. Fotografía del suplemento
del diario La Nación del 3 de julio de 1975.

La planta de San Martín en la provincia de Buenos Aires, a la vera de la Avenida General Paz, que es el límite geográfico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con la provincia del mismo nombre, se fabricó el Chevrolet 400. En ese predio en la actualidad está ubicado el Hipermercado Carrefour en una parte y en la otra la tabacalera Nobleza-Picardo.

Originariamente en Estados Unidos la empresa General Motors Corporation fabricó las series 100, 300 y 400 del Chevrolet Chevy II que en Argentina solo conocimos como Chevrolet 400 y que corresponde al modelo con motor de 6 cilindros en línea.

Ese motor tenía una cilindrada de 3.179 centímetros cúbicos y era conocido como 194 por ser el número de sus pulgadas cúbicas. Lo mismo que el Ford Falcon que salió a la venta en Argentina con el motor más chico de 6 cilindros en línea. Con el correr de los años vendrían los motores 230 y 250, también por las pulgadas cúbicas.

La potencia del motor 194 era de 105 HP a 4.400 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7,5:1. El diámetro de los cilindros era de 90,5 milímetros y la carrera de los pistones de 82,55 milímetros. El carburador que alimentaba el motor era de la marca Rochester de una sola boca con cebador automático.

Chevrolet 400 de 1963 en las pruebas en el autódromo de Buenos Aires
durante el road test 19 de la revista Parabrisas. Fotografía de la
revista Parabrisas número 33 de agosto de 1963.

La caja de velocidades, como todos los autos compactos estadounidenses de la época, tenía tres marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera velocidad no estaba sincronizada, otra coincidencia con sus otros connacionales. La palanca de cambios por las normas imperantes en los primeros años de la década del sesenta estaba ubicada en la columna de dirección.

Lo bueno de tener la palanca al volante era que se podían ubicar tres personas en el asiento delantero que era enterizo. Las relaciones de las velocidades eran las siguientes: primera, 2,94:1; segunda, 1,68:1; tercera, 1:1 y marcha atrás, 3,33:1. La relación del diferencial trasero era de 3,08:1.

La suspensión delantera era independiente con trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera era mediante eje rígido con el sistema Hotchkiss de elástico de una sola hoja llamado Uniflex con amortiguadores hidráulicos inclinados.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas de accionamiento hidráulico. La dirección era del tipo de bolillas recirculantes con diámetro de giro de 12,40 metros hacia la derecha y de 11,40 metros hacia la izquierda. Estos valores fueron los que arrojaron el road test número 19 de la revista Parabrisas de agosto de 1963.

Vista de trompa del Chevrolet 400 del año 1963 durante el road test 19
de la revista Parabrisas. Fotografía de la revista Parabrisas
número 33 de agosto de 1963.

Las medidas del Chevrolet 400 del año 1963 eran las siguientes: largo; 4.648 milímetros; ancho, 1.757 milímetros; alto, 1.397 milímetros; distancia entre ejes, 2.794 milímetros y trocha delantera, 1.443 milímetros.

Veamos algunos de los datos que arrojó el road test del Chevrolet 400 del año 1963. Para comenzar la velocidad máxima fue de 150,4 kilómetros por hora de promedio en varias pasadas en sentido opuestos. La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 18 segundos y 3 quintos.

El consumo de combustible en ciudad era de 6,4 kilómetro por litro. Mientras que en ruta a 80 kilómetros por hora era de 8,3 kilómetros por litro. A más de 120 kilómetros por hora se podían recorrer 6,8 kilómetros por litro.

De 60 a 0 kilómetros por hora se necesitaban 15,80 metros para detener al Chevrolet 400. De 80 a 0 kilómetros por hora se recorrían 34,40 metros antes de detener la marcha y de 100 a 0 kilómetros por hora la distancia recorrida era de 44 metros. Según los testers los frenos necesitaban ajustarse en forma periódica, aunque el balance final les dio que eran buenos.

La cola del Chevrolet 400 de 1963 con la quinta rueda en el road test 19 de la
revista Parabrisas. Fotografía de la revista Parabrisas número 33 de agosto de 1963.

La dirección muy desmultiplicada, y la liviandad de la misma, facilitaban el estacionamiento. Pero la suspensión blanda, ideal para las calles de la ciudad de Buenos Aires podía jugar en contra a la hora de doblar a mucha velocidad. El rolido era grande, pero el 400 no había sido pensado para eso.

La ruta parecía que era el mejor lugar para el Chevrolet 400 en especial para mantener una velocidad crucero de 120 kilómetros por hora. Según los periodistas de Parabrisas el motor casi no se escuchaba en el habitáculo. Lo que también elogiaron era el diseño de la carrocería, les parecía uno de los mejores logrados de la época.

Una particularidad del Chevrolet 400 en el año 1963 era que traía todos los opcionales incluidos en el precio de venta. Esto incluía la radio (de muy buena calidad), calefacción, traba de volante y un inflador de pie (muy útil según los periodistas). Para el año 1963, más precisamente en el mes de agosto, era el automóvil argentino más caro del mercado.

El Chevrolet 400 traía traba de capot desde el interior del habitáculo, cerradura en la tapa de la guantera (de amplia dimensiones, pero sin luz de cortesía) y tapa del tanque de combustible con cerradura. La rueda de auxilio estaba ubicada dentro del baúl en posición horizontal. Para removerla había que retirar el equipaje, porque estaba ubicada contra el respaldo del asiento trasero.

Vimos algo del Chevrolet 400 presentado en el año 1962 y probado por la revista Parabrisas número 33 de agosto de 1963 en el road test número 19. Algunas de las conclusiones las conocieron como los datos arrojados durante la prueba. Las fotografías fueron tomadas de la mencionada publicación argentina especializada en el mundo del automovilismo, salvo la de la primera unidad del Chevrolet 400 que la tomé de un suplemento del diario La Nación del 3 de julio de 1975.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/03/una-internet-para-archivo-de-autos.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.

Rambler boca de pescado

Ni bien la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA lanzó, en el año 1963, su nueva línea de automóviles Rambler el público lo bautizó “boca de pescado”, por la forma de la trompa, en forma de letra “V” acostada con una parrilla que copiaba ese diseño. La nueva carrocería nada tenía que ver con el modelo que se comenzó a fabricar en Argentina en el año 1962.

Rambler Classic 660 del año 1964 con las tazas más grandes.
La fotografía es un extracto de una publicidad de la
revista Panorama de abril de 1964.

Lo que sí conservaba era el mismo motor: el Continental 6L-226 de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 3.707 centímetros cúbicos (226 pulgadas cúbicas) con una potencia de 119 HP a 4.000 revoluciones por minuto y una relación de compresión de 7,3:1.

Este motor tenía un diámetro de los cilindros de 84,138 milímetros y una carrera de los pistones de 111,125 milímetros. Estas mismas medidas eran las que presentaba el motor Continental 4L-151, que era de cuatro cilindros en línea, que usaba el Jeep de IKA. Esto pasaba porque la empresa estadounidense, radicada en la provincia de Córdoba, lo fabricaba de esta forma para racionalizar los blocks argentinos.

El Rambler Classic 660 que probaron los periodistas de la revista Parabrisas.
La fotografía corresponde a la revista Parabrisas número 43 de junio de 1964.

La caja de velocidades era de tres marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera marcha no estaba sincronizada y la palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección. El embrague era del tipo monodisco seco. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 2,798:1; segunda, 1,551:1; tercera, 1,000:1 y marcha atrás, 3,798:1. La relación del diferencial trasero era de 3,73:1.

El Rambler que vemos hoy era el modelo Classic 660 que era similar en mecánica al Ambassador y a la rural Cross Country. La diferencia con el Ambassador era en cuanto al equipamiento de lujo. Ya que el modelo mencionado tenía levanta vidrios eléctricos, por ejemplo. Desde el punto de visto de la carrocería no había diferencias notables, salvando detalles ornamentales.

Gracias a un road test que realizaron en la revista Parabrisas es que tendremos la posibilidad de conocer algunas performances de este Rambler Classic 660 del año 1964 fabricado en Argentina por la empresa IKA. Este auto compacto de origen estadounidense estaba en el segmento de autos grandes para el mercado interno. Tanto que era uno de los más largos fabricados en ese momento, principios de los años sesenta.

Pruebas de frenado en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires
durante el road test de la revista Parabrisas. La fotografía corresponde
a la revista Parabrisas número 43 de junio de 1964.

Las medidas del Rambler Classic 660 eran las siguientes: largo, 4.920 milímetros; ancho, 1.840 milímetros; alto, 1.390 milímetros; distancia entre ejes, 2.840 milímetros; trocha delantera, 1.480 milímetros y trocha trasera,  1.458 milímetros.

La suspensión delantera era independiente mientras que la trasera era mediante uso de eje rígido con brazo Panhard y resortes helicoidales. Las cuatro ruedas llevaban amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas. La dirección tenía una gran desmultiplicación que la hacía liviana a costa de muchas vueltas de volante. El radio de giro hacia la derecha era de 10,90 metros y para la izquierda de 11,40 metros.

La velocidad máxima obtenida en la prueba realizada por los periodistas de la revista Parabrisas fue de 146,4 kilómetros por hora de promedio en varias pasadas en ambos sentidos. La aceleración era de 0 a 100 kilómetros por hora de 14 segundos y 2 quintos. El consumo de combustible era de 5,4 kilómetros por litro para la ciudad. En cambio a 80 kilómetros por hora constantes en ruta se podían recorrer 8,7 kilómetros con un litro de combustible. A 120 kilómetros por hora se lograba un consumo similar al manejo ciudadano.

Área de barrido de los limpiaparabrisas del Rambler Classic 660
del año 1964. La fotografía corresponde a la revista
Parabrisas número 43 de junio de 1964.

Para detener el Rambler Classic 660 se necesitaban 19,30 metros de 60 a 0 kilómetro por hora. En cambio para detenerlo de 100 a 0 kilómetro por hora la distancia recorrida era de 57,50 metros. Por encima de los 115 kilómetros por hora la distancia aumentaba a 79,60 metros. Alguna de las particularidades del Rambler Classic 660 de 1964 era tener el limpiaparabrisas accionado por el vacío del múltiple. Con lo cual a mayor aceleración dejaban de funcionar. Si se desaceleraba volvían a barrer normalmente.

La comodidad interna era muy grande tanto que se podían alojar 6 personas en su habitáculo. Tres adelante y tres atrás. Esto gracias a la palanca de cambios al volante y a las generosas dimensiones internas. Los testers encontraron muy duros los frenos que no tenían asistencia de ningún tipo. A diferencia del Rambler Ambassador donde sí se contaba con un servo freno. Pero a la hora de funcionar eran efectivos y no presentaban fatiga.

La evaluación final arrojó que el Rambler Classic 660 del año 1964 era un buen auto para usar en la ciudad, para pasear y hacer turismo. Siendo cómodo y grande. Además presentaba un buen despeje para los malos caminos argentinos de aquellas épocas.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 43 de junio de 1964 donde salió publicado el road test mencionado. En cambio la fotografía a color la tomé de una vieja publicidad de la revista Panorama de abril de 1964.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

¿Te enteraste? Ya arrancó la colecta “Una Internet para Archivo de autos”. Sumate con tu colaboración. En este enlace enterate cómo hacerlo:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/02/el-estado-de-la-colecta-una-internet.html

Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores, ya que no cuenta con ninguna otra ayuda económica.