Adler con tracción delantera

El jueves 17 de diciembre de 2015 publiqué una nota sobre el Adler Trumpf Junior con tracción delantera del año 1936. Desde un año antes la empresa alemana Adler estaba produciendo automóviles con tracción delantera. Acá está el enlace de la nota de la sección “Auto antiguo”:

http://archivodeautos.blogspot.com/2015/12/adler-trumpf-con-traccion-delantera.html

Mauricio Uldane

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Un auto de Walter Gropius

La empresa alemana Adler le encargó el diseño de un nuevo automóvil al prestigioso arquitecto Walter Gropius en el año 1931. Fue mostrado en los distintos salones europeos como Adler Standard 8 por su motor de 8 cilindros en línea. Pese a algunas soluciones estilísticas no logró ser un éxito de ventas.

Adler Standard 8 de 1931 diseñado por Walter Gropius.

Adler había nacido como empresa fabricante de bicicletas en el año 1886 en la ciudad de Frankfurt por Heinrich Kleyer. Recién en el año 1899 se comienza con la producción de automóviles, que finalizó en el año 1940, cuando se produjo el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

En el año 1903 el ingeniero Edmund Rumpler ingresa a la empresa Adler. Rumpler era conocido por sus innovaciones en materia aerodinámica. Varios prototipos de automóviles con diseños nada habituales para la época. También había introducido las suspensiones independientes y el motor conformando un bloque con la caja de cambios.

Durante el año 1906 la empresa fundada a finales del siglo XIX, como Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer, pasó a denominarse Adler-Werke vorm. Heinrich Kleyer que mantuvo hasta el año 1940. Los Adler traspasaron la frontera de Alemania cuando se instaló en la ciudad de Viena la Österreichische Adler-Werke para montar automóviles. Eso ocurrió en el año 1912.

En el mismo año la empresa Morgan, de Gran Bretaña, comenzó a importar chasis y motores Adler para carrozarlos al gusto del mercado inglés. Así los Adler se podían conseguir en el imperio Austro-Húngaro (antes que estallara la Primera Guerra Mundial) y en Gran Bretaña.

La guerra mundial, que comenzara en el año 1914, produjo la parálisis de la producción de automóviles Adler. Una vez finalizado el conflicto mundial se reanuda la producción con énfasis. Tanto que los autos alemanes Adler participaron en competencias menores dentro del país.

Esquema con el corte del motor de 8 cilindros en línea.

Para el año 1928 aparece el Adler Standard 6 con un motor de 6 cilindros en línea con válvulas laterales y tracción trasera. Faltaban algunos años para que aparecieran los modelos Adler Trumpf con tracción delantera. Ya los conocimos en esta misma sección “Auto antiguo”.

El año 1931 la empresa Adler le encarga al arquitecto Walter Gropius el diseño de la carrocería de un nuevo automóvil. Ese nuevo vehículo se llamó Adler Standard 8 que llevó un motor de 8 cilindros en línea con una cilindrada de 3.887 centímetros cúbicos con una potencia de 70 CV a 2.400 revoluciones por minuto.

El diámetro de los cilindros era de 75 milímetros y la carrera de los pistones de 110 milímetros con una relación de compresión de 5,3:1. Las válvulas eran laterales y el cigüeñal presentaba 9 bancadas con lubricación forzada por una bomba de aceite accionada por engranajes. La caja de cambios era de tres marchas hacia adelante.

Fue presentado en varios salones europeos. El diseño de la carrocería tenía el prestigio del famoso arquitecto y algunas soluciones estilísticas. Como las llantas sin rayos o el sistema de giro sobre los parantes del parabrisas. Una hoja de paragolpes estilizada con goma protectora en el centro y los guardabarros envolventes. Hasta unos pequeños faros a los lados del parabrisas cerca del techo.

Nada de todo esto logró cautivar a los potenciales compradores alemanes. No tuvo éxito de ventas. Aunque por las fotos de época que he visto tenía una presencia importante. Presentaban una línea parecida a un Bugatti de la época. Una estilización de la carrocería con pureza de líneas y todo armónico en su conjunto para un automóvil de principios de la década del treinta.

Para aquellos que no lo conocían, ahora saben, que existió un Adler diseñado por el famoso arquitecto alemán Walter Gropius. El dibujo y el corte del motor fueron tomados de la Enciclopedia Salvat del Automóvil para ilustrar este automóvil alemán que no tuvo éxito comercial.

Mauricio Uldane

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Peugeot del siglo XIX

El lunes 20 de agosto de 2013 publiqué una nota sobre el Peugeot “vis a vis” del año 1895. Uno de los primeros automóviles que fabricó la empresa francesa más parecido a un carruaje tirado por caballos que a un automóvil. La nota la encuentran en este enlace:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2013/08/un-vis-vis-para-peugeot.html

Mauricio Uldane

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Peugeot de carrera

El automóvil que veremos es un Peugeot L 76 del año 1912 y su piloto Georges Boillot. Hablaremos un poco de ambos en esta nota de la sección “Auto antiguo”.

Peugeot L 76 del año 1912.

Georges Boillot está considerado como una figura del automovilismo deportivo anterior al estallido de la Primera Guerra Mundial. Tanto de Francia, su tierra natal, como toda Europa. Había nacido en el año 1885 y desde muy joven integró el equipo Lion-Peugeot de voiturettes, autos livianos de carrera.

Su primera victoria le llegó en el año 1909 en la Copa de Normandía que se corrió en la localidad de Caen. Para el año 1911 sus triunfos eran cada vez iban en aumento, pero su consagración le llegaría un año más tarde.

Fue en el año 1912 que ganó el Gran Premio del Automóvil Club de Francia al mando de un Peugeot L 76 de ese año. Dicho auto de carrera tenía un motor de 7.598 centímetros cúbicos con doble árbol de levas a la cabeza. A principios de 1912 el equipo Lion-Peugeot se fusionó con la empresa Peugeot.

Es así como Boillot pasa a correr con automóviles de la marca francesa. Boillot integró el equipo de carrera con los pilotos Zucarelli, Henry y Goux. El Gran Premio de Francia se desarrolló en la localidad de Dieppe. En esa oportunidad tuvieron como rivales a los automóviles Fiat, representando a Italia, y los Sunbeam, haciendo su parte por Gran Bretaña.

En aquellos años de pre guerra mundial las carreras eran difíciles. Eran pocas durante el año y duras de correr. A eso había que sumarle el tamaño de los automóviles de carrera que no eran nada dóciles de conducir. Los caminos apenas estaban asfaltados y las carreras, como ese Gran Premio de Francia, tenían pocas vueltas. Pero cada vuelta implicaba recorrer varias decenas de kilómetros.

Para que tengan una idea les cuento que la Targa Florio, una de las carreras emblemáticas de Europa, que se corrían en Italia, solo tenía tres vueltas en total. Pero no quería decir que era una competencia corta, sino todo lo contrario.

Por eso se ve en el Peugeot L 76 tres ruedas de auxilio y una rejilla protectora en el radiador de agua. La dureza de la prueba era para las máquinas y los pilotos. Los copilotos eran los mecánicos que debían resolver problemas sobre la marcha de la competencia. Nada de equipo en los boxes y filmados por decenas de cámaras de televisión. La tecnología tardaría muchas décadas en llegar.

La rudeza de estas pruebas era parte de la aureola que rodeaba a estos valientes pilotos. Se los podría comparar con los pilotos de los biplanos de la Primera Guerra Mundial. Algo de esa valentía, mezclada con osadía, en el aire se daba en las pistas, o circuitos de mera tierra.

Su mejor carrera fue una que no ganó. En el año 1914 se disputó el Gran Premio del Automóvil Club de Francia donde se impusieron los Mercedes, que eran muy superiores. El único automóvil de otra marca, que les hizo frente, fue el Peugeot que manejaba Boillot.

Al mando de un Peugeot de 4,5 litros se mantuvo a la cabeza hasta la mitad de la prueba a 1 minuto del Mercedes de Lautenschlager. Pero en la última vuelta el Peugeot dijo basta y le abandonaron los frenos, el motor, la dirección y la suspensión casi todo al mismo tiempo.

Eso fue el 4 de julio de 1914 y poco tiempo antes, el 28 de junio, con el asesinato del príncipe heredero del imperio Austro-Húngaro, Francisco Fernando, y su esposa Sofía Hohenberg, Europa entra en la guerra mundial. Georges Boillot se alistó como voluntario en la fuerza aérea francesa. En el año 1916 su avión biplano fue derribado.

El Peugeot L 76 del año 1912 al mando de Georges Boillot, con el cual ganó el Gran Premio del Automóvil Club de Francia, lo tomé de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Mauricio Uldane

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Tipo Tour de France de 1899

El jueves 10 de diciembre de 2015 publiqué una nota sobre un viejo automóvil francés: el Tipo Tour de France fabricado por la Amédée Bollée Fils en el año 1899. Un automóvil moderno para la época por las soluciones mecánicas adoptadas. Les dejo el enlace con la nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/12/tour-de-france-un-auto-de-la-amedee.html

Mauricio Uldane

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Amédée Bollée Fils y sus autos

Amédée Bollée hijo continuó, junto a su hermano Léon, la fabricación de automóviles movidos a vapor, que había iniciado su padre, y posteriormente con motores de explosión. Arrancó con su propia fábrica dentro de los establecimientos de su padre. Ya a finales del siglo XIX construía automóviles con su marca y movidos con motores a nafta.

Amédée Bollée del año 1899.

La iniciativa de Amédée Bollée hijo y su hermano Léon Bollée fueron indirectamente los creadores de dos marcas de automóviles: la De Dietrich y la Darracq. Se sabe que Amédée Bollée hijo construyó, al menos, dos vehículos movidos a vapor.

Uno fue una gran berlina de viaje para el marqués de Broc y el otro un vehículo deportivo ligero de dos plazas. Este último con dimensiones más parecidas a un automóvil y esto fue en el año 1885. Durante unos diez años, Amédée Bollée hijo, estuvo experimentando con motores a explosión.

Consiguió en el año 1895 una patente para un motor de dos tiempos. Pero rápidamente cedió la licencia a la empresa De Dietrich. Por ese entonces ubicada en Niederbronn con un gran complejo fabril dedicado al sector ferroviario. Esta empresa tenía serias intenciones de participar de la industria automotriz francesa.

Un aspecto importante en el desarrollo de los vehículos que fabricaba Amédée Bollée hijo estaba el mundo de las carreras de autos. Muchas veces les he comentado la importancia que tuvieron las primeras competencias en el desarrollo de la industria automotriz en Europa. Tanto que ambos hermanos franceses se presentaban a competir con autos diferentes diseñados por ellos.

Así fue como Amédée Bollée hijo hizo un automóvil con motor bicilíndrico de 6 CV y participó de la carrera París-Marsella-París en el año 1896. En cambio su hermano Léon participó con automóviles monocilíndricos de 3 CV. Amédée era el piloto de su automóvil en aquella carrera. Pero la mala suerte lo hizo chocar contra un árbol caído por una tormenta.

Al chocar torció el chasis y no pudo seguir la competencia. Su hermano Léon tuvo que lamentar, que uno de sus automóviles, con el número 21, se encontrara con un toro enfurecido y lo topara en plena carrera. Los daños ocasionados al vehículo le impidieron seguir la marcha. Ambos accidentes parecen de comedia pero eran hechos que sucedían en aquellas primitivas carreras del siglo XIX.

Hubo muchos accidentes fatales y se llegaron a prohibir las carreras en rutas abiertas y ese es el puntapié para que nacieran los autódromos. Uno de los países que tomaron la punta fue Gran Bretaña por lo duras que fueron las leyes que se sancionaron. El célebre circuito de Brooklands tiene su origen en los límites de velocidad y las restricciones a correr en rutas abiertas.

Léon Bollée pronto desistió de participar en competencias deportivas, pero su hermano Amédée siguió haciéndolo. En el año 1898 construyó un automóvil con motor bicilíndrico de 8 CV y debutó en la carrera París-Amsterdam-París en julio del año mencionado. Llegó tercero al mando de Giraud detrás de dos Panhard que fueron conducidos por Charron y Girardot.

En el año 1899 construye el Tipo Tour de France, que ya conocimos en una nota de esta sección “Auto antiguo”, con un concepto muy moderno para la época. Por una parte los automóviles de Amédée Bollée hijo eran innovadores y por otro lado se mantenían atados a tradiciones.

Desde el año 1899 usaba la suspensión independiente para las ruedas delanteras y se considera como el probable inventor del motor monobloque de 4 cilindros en línea que además era alimentado por dos carburadores. Esto lo tenían los Tipo Tour de France. Sin embargo mantuvo el manubrio, en cambio del volante, para guiar sus automóviles hasta el año 1906.

En el año 1912 presentó un automóvil con suspensión independiente en las ruedas traseras, pero con transmisión por cadena, para acentuar la independencia. Pero este sistema ya estaba superado por el uso del cardán. Desde el año 1904 los motores de la Amédée Bollée Fils eran de cuatro cilindros verticales y fundidos por parejas.

La producción de automóviles llegó hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial con una modesta gama de vehículos sin interés por expandirse. Luego de terminada la guerra mundial suspendió la producción de automóviles y se dedicó a la fabricación de segmentos para pistones.

La fotografía que nos ilustra esta nota es un Amédée Bollée del año 1899 con motor bicilíndrico probablemente de 8 CV como el mencionado antes. No tengo más datos de este automóvil francés del siglo XIX. La vieja fotografía la tomé de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Mauricio Uldane

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El primer Buick

David Dunbar Buick fue un mecánico escocés que pisó suelo estadounidense cuando sólo tenía 2 años de edad. Con el correr de los años sería el responsable de ponerle el apellido a una marca de automóviles. Esa marca, Buick, sería la piedra fundacional de la General Motors Corporation. Creo que Buick no supo lo que se construiría gracias a su apellido.

Buick del año 1904, el primero que se fabricó con la marca.

David Dunbar Buick nació en Escocia en el año 1854 y luego de emigrar con su familia a Estados Unidos se establecieron en la ciudad de Detroit. Todavía no era la meca de la industria automotriz estadounidense. Pero iba camino a serlo. Flint en el estado de Michigan era conocida como la ciudad de los vehículos por la cantidad de empresas que construían carruajes tirados por caballos.

En esa ciudad se establecería la primera fábrica de la Buick. Pero antes pasarían otros acontecimientos. El primer emprendimiento de David Dunbar Buick fue fabricar aparejos hidráulicos. Con el dinero obtenido de su parte, en el año 1901, crea la Buick Auto-Vim & Power Company para fabricar motores náuticos primero y para automóviles más tarde.

Este primer motor era de 2 cilindros horizontales opuestos con cabeza en L. Si bien el motor se había pensado para embarcaciones lo comenzó a ofrecer a constructores de automóviles. También realizó motores estacionarios de uso industrial.

Buick nunca tuvo visión para los negocios y en el año 1902 la empresa por él fundada estaba en crisis. Logró tener el capital necesario y armó otra empresa: la Buick Manufacturing Company que produjo motores para automóviles con válvulas a la cabeza. Al poco tiempo necesitaba de crédito para continuar con su actividad.

Es ahí cuando se vuelve a contactar con los hermanos Benjamin y Frank Briscoe que eran unos industriales siderúrgicos acaudalados de la ciudad de Detroit. En el pasado lo habían financiado con pequeños montos de dinero. Es así como en mayo de 1903 se crea la Buick Motor Company. A cambio los hermanos Briscoe le facilitaron una inversión de 3.500 dólares.

Claro que le hicieron firmar un contrato donde los hermanos Briscoe asumían el control de la nueva empresa. El valor nominal de las acciones, que controlaron era de 99.700 dólares. Buick quedó como presidente de la nueva empresa y una participación simbólica.

Para el verano de 1903 los hermanos Briscoe se alarmaron de las pérdidas constante de la Buick Motor Company y cedieron la empresa a James H. Whiting que era el director de la Flint Wagon Work. En el paquete iba David Dunbar Buick con las deudas.

Allí en Flint es donde se establece el verdadero establecimiento de la Buick. En un principio se armó un programa para solo fabricar motores. Pero David Dunbar Buick alteró el programa y se puso a desarrollar un automóvil entero. Se pasó meses estudiando la transmisión.

Logró realizar el prototipo con el nuevo motor de válvulas a la cabeza. Para probar el automóvil hizo un viaje de Flint a Detroit entre los días 9 y 12 de julio de 1904. El 13 de agosto se lograba concretar la primera venta de un automóvil con la marca Buick. Había nacido la marca que sería la piedra fundamental de la General Motors.

La mala administración de David Dunbar Buick siguió su curso y James Whiting buscó un nuevo financiador del proyecto: William Crapo Durant. Básicamente Durant era un vendedor, joven, brillante y afortunado. Su fortuna la había amasado con la Durant-Dort Carriage Work también ubicada en la ciudad de Flint.

Durant le dio una prima de 100.000 dólares a Buick en un gesto de generosidad. Pero con el correr del tiempo las diferencias entre ambos hombres fueron inconciliables. La excusa fue la prohibición de Durant de vender los motores Buick a otras automotrices. Así en el año 1908 David Dunbar Buick abandona la empresa con su apellido.

Pese a todo la Buick logró vender 8.800 automóviles en 1908 que era el doble del año anterior. Además se producían automóviles de 2 y 4 cilindros estos últimos con tres cilindradas diferentes. Incluso el modelo 10 costaba en el año 1908 unos 850 dólares a un valor equivalente al nuevo Ford T.

Se cerró un trato con la empresa Mc Laughlin Carriage Company de Canadá en el año 1908 donde la Buick proveía del chasis y parte de la carrocería. Los automóviles se comercializaron como Mc Laughlin. Pero al poco tiempo la marca cayó en el olvido y se la conoció como Buick canadiense. En el año 1909 se estableció un trato similar con la marca Bedford de Gran Bretaña.

El crecimiento de la Buick Motor Company fue tan grande que se consideraba una de las cuatro más importantes de Estados Unidos en esa época. Las otras eran la Ford, la REO (Ransom Eli Olds) y la Maxwell-Briscoe. Es ahí cuando William Crapo Durant madura la idea de agrupar empresas que le dieran un mayor control del mercado automotriz estadounidense.

El 16 de septiembre de 1908 nace la General Motors que absorbió a la Buick Motor Company y en poco tiempo hizo lo mismo con las marcas Oldsmobile, Cadillac y Oakland, que pasaría a llamarse Pontiac. Una nueva forma de encarar la industria automotriz había nacido.

Pero la Buick Motor Company tendría otros apellidos célebres en su administración: Charles Nash estuvo en la empresa entre los años 1910 a 1912 y Walter Chrysler entre los años 1912 y 1920. De lo que se aprecia que apellidos que luego serían marcas estadounidenses estaban mezclados en los inicios del siglo XX.

El dibujo que nos ilustra la nota de hoy es el primer automóvil Buick que se fabricó en el año 1904 y que tenía un motor de 2 cilindros opuestos ubicado debajo de los asientos delanteros. Debajo del capot estaba el tanque de combustible y el del agua para la refrigeración del motor. El color azul fue característico de los primeros automóviles Buick. El dibujo de Giorgio Alisi está tomado de la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Mauricio Uldane

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Un deportivo llamado Blood Mary

El jueves 23 de abril de 2015 publiqué una nota sobre un pequeño automóvil deportivo inglés que se lo bautizó Blood Mary. Además tenía un motor de motocicleta para movilizarlo. Les dejo el enlace para que pueda leer la vieja nota del blog de Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/04/deportivo-con-nombre-de-bebida.html

Mauricio Uldane

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Cuando Leyland fabrica autos

Decir Leyland es remitirnos a camionetas, camiones u ómnibus. Pero también la empresa británica fabricó automóviles y algunos de carrera, o para batir récord. Veamos un poco de su historia y uno de esos automóviles de competición que se exhibió en Autoclásica 2015.

Leyland Special del año 1917.

La empresa Lancashire Steam Motor Company se fundó en el año 1896 en la localidad de Leyland, lugar que daría el nombre a la marca inglesa. Sus fundadores fueron James Sumner y los hermanos George y Henry Spurrier, que era socios del primero.

Originariamente la empresa fue creada para fabricar una furgoneta de vapor con una capacidad de carga de una tonelada y media. Como vemos la empresa estaba vinculada al mundo de los utilitarios desde sus inicios. Pero ya durante el siglo XX fabricaría algunos automóviles.

En el año 1904 se comienza a fabricar vehículos con motores a explosión. Sin embargo los motores de vapor se siguieron montando en los vehículos de la marca Leyland hasta el año 1920.

Durante el año 1917 se autoriza al ingeniero de la empresa Lancashire Steam Motor Company, Jon Godfrey Parry Thomas, para que diseñara un automóvil para competir con la empresa Rolls Royce Ltd. Este ingeniero había entrado en la empresa inglesa en el año 1915.

Ese automóvil se llamó Leyland Eight con un motor monobloque de 8 cilindros en línea con una cilindrada de unos 7.000 centímetros cúbicos. Luego se elevó la cilindrada a 7.266 centímetros cúbicos con una potencia de 145 CV.

Para el año 1920, y la aparición de los primeros automóviles, la razón social cambió a Leyland Motor Ltd. Faltaban muchas décadas para que se convirtiera en el grupo automotriz británico con mayor cantidad de marcas agrupadas.

El año pasado en Autoclásica 2015, dentro de una carpa, se ubicaron autos de competición de diferentes épocas. Allí estaba ubicado este Leyland Special del año 1917 que nos ilustra la fotografía. Si nos atenemos al cartelito, que suelen tener errores, dice que el motor era de cuatro cilindros con una cilindrada de 9 litros y que pertenece al Club de Automóviles Clásicos (CAC).

Parecería ser anterior al Leyland Eight y puede ser que estuviera involucrado en su diseño Jon Godfrey Parry Thomas. Pero la verdad no tengo los datos para corroborarlo. Busqué en Internet pero no encontré nada anterior al año 1920 en materia de automóviles con la marca Leyland.

Como me parece un vehículo no tan conocido es que lo incorporé a la sección “Auto antiguo” de Archivo de autos. La fotografía la tomé el viernes 9 de octubre de 2015 en los jardines del Hipódromo de San Isidro en la provincia de Buenos Aires, donde se realiza año tras año Autoclásica.

Mauricio Uldane

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Ford T vendidos en Argentina

El jueves 20 de noviembre de 2014 publiqué una nota sobre los Ford T que se vendieron en Argentina. Al igual que la nota de la sección “Auto antiguo” a través de una vieja publicidad de la revista Caras y Caretas. En este caso del año 1918. Diríamos que contemporáneos de los Hudson Super Six que vimos antes de esta publicación. Les dejo el enlace con esta vieja nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/11/los-ford-t-argentinos.html

Mauricio Uldane

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Hudson Super Six

La empresa Hudson Motor Car Company de fundó en el año 1909. El año anterior Roy Dikeman Chapin logró convencer a Joseph Lowthian Hudson de crear una empresa automotriz. Hudson era propietario de grandes almacenes, mientras que Chapin era un excelente administrador de empresas que no estaba para nada interesado en los automóviles.

Publicidad de la revista Caras y Careta circa 1917.

Pero Roy Dikeman Chapin era tan bueno en lo suyo que para julio de 1909 tenían listo y aprobado un tercer prototipo del primer automóvil con la marca Hudson. Todo esto cuando la empresa había comenzado a operar en febrero de ese mismo año. La idea, al tener listo el prototipo, era fabricarlo en serie.

La Hudson nació en una mesa sin instalaciones propias y los socios iniciales fueron Frederick Bezner, John Brady, Hugh Chalmers, Howard Coffin, R.B. Jackson y O.H. Mac Cormack. Fue así como contrataron a George W. Dunham para que se encargue de acondicionar un taller, que estaba desocupado, y que empleara a 500 obreros. Con esta cantidad de operarios fue posible arrancar con la producción en serie.

Para finales del año 1909 se habían construido y vendido unas 4.000 unidades del primer Hudson. Que fue producido por elementos mecánicos suministrados por terceros. Durante el estallido de la Primera Guerra Mundial no dejó de producir automóviles. Para el año 1916 se lanza una fuerte campaña publicitaria donde se hace alusión que se deja de comprar a proveedores externos.

Durante el año 1916 se lanza el primero de los Hudson Super Six y es el que hoy veremos a través de una vieja publicidad de la revista Caras y Caretas, probablemente del año 1917. Estos Super Six se comercializaron en Argentina, tal como lo demuestra la vieja publicidad. Donde se hace énfasis en la cantidad de automóviles producidos. Incluso por aquellos años estuvo por delante de marcas como Chevrolet, y la misma Ford, en la fabricación de automóviles con carrocerías cerradas del tipo económicas.

La vieja publicidad, que es en realidad una fotocopia, nos dice que el representante de la empresa Hudson Motor Car Company era Buxton, Olditch & Cía. con sede en la calle Suipacha 602 de la ciudad de Buenos Aires. También menciona al concesionario en Uruguay: Hijos de Herman Ferber ubicado en la calle Cerrito 483 de la ciudad de Montevideo.

La fotocopia la pude tomar 30 años atrás cuando trabajaba en la Secretaría de Cultura de la Nación y cuando cayó en mis manos un ejemplar de la revista Caras y Caretas del año 1917. Sirve como testimonio histórico de los automóviles que se importaron y vendieron en Argentina en los primeros años del siglo pasado.

Mauricio Uldane

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El Alfa Romeo P2

El proyectista Vittorio Jano desarrolló para la empresa italiana Alfa Romeo el Grand Prix o Gran Premio P2 en 1924. Este auto de carreras le traería una gran cantidad de triunfos a la empresa Alfa Romeo.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2013/06/el-alfa-romeo-p2.html

Audibert & Lavirotte, otra marca francesa

Emile Lavirotte y Maurice Audibert, amigos y compañeros de estudios, fabricaron su primer automóvil en el año 1894. Con parecido a un Benz de la época. Para el año 1895 los, ahora, socios empresariales obtuvieron la concesión de los ómnibus de la marca Scotte. Más tarde consiguieron la licencia para fabricarlos.

Audibert & Lavirotte del año 1898.

La pequeña empresa siguió creciendo y en el año 1896, para participar del 4º Salón de París, constituyeron la Société Anonyme des Anciens Établissements Audibert et Lavirotte, con sede en Monplaisir de Lyon en Francia. A la exposición anual llevaron una voiturette vis-à-vis de su propia producción.

Entre los años 1898 y 1900 participaron de varios salones donde se mostraban a los franceses el nuevo adelanto de la industria: el automóvil, o carruaje sin caballos, como se lo llamaba inicialmente. También participaron con sus automóviles en distintas competencias deportivas.

Les recuerdo que las primeras carreras de automóviles fueron armadas por medios periodísticos o grupos empresariales para dar a conocer al público de este nuevo vehículo, que venía a reemplazar a los carruajes tirados por caballos. Fue una manera de hacer publicidad que resultó efectiva para muchas insipientes empresas de Europa.

Lo cierto que los Audibert & Lavirotte no se destacaron por sus triunfos en las competencias deportivas, pese a su participación en unas 15 carreras entre los años 1898 y 1901. Aunque siempre estuvo cerca de los primeros puestos, o consiguieron algún primer puesto en algunas competencias.

La participación en una competencia tuvo un marco de desastre. Fue cuando el 1 de mayo de 1898, un Audibert & Lavirotte al mando de Pinaud, participó de la carrera en el circuito de Périgueux, donde logró el tercer puesto. Pero esta competencia del siglo XIX tiene el mal recuerdo de ser la primera donde hubo un accidente fatal.

El automóvil Landry & Beyroux, al mando del marqués de Montaignac, colisionó contra el Benz-Parisienne piloteado por Montarol. Dicho por el propio Montaignac su automóvil comenzó a viborear al intentar pasar al auto de su amigo Montarol. Así que, Montaignac antes de fallecer, se adjudicó la responsabilidad del accidente.

Para el 25 de marzo de 1901 fue la última aparición de un Audibert & Lavirotte en una competencia en la carrera Niza-Salon-Niza. Donde se inscribieron dos ejemplares del modelo de 30 CV con motor de cuatro cilindros. En esa carrera también estuvieron presentes los nuevos Daimler llamados Mercedes.

Maurice Audibert realizó algunas innovaciones técnicas que luego serían usuales en la industria automotriz europea. Por ejemplo, algunas de las patentes presentadas, fueron el chasis de tubo rígido de acero y la caja de cambios de cárter seco en el año 1898.

En las publicaciones de finales del siglo XIX se hablaba de las bondades de los automóviles Audibert & Lavirotte. Eso influyó, seguramente, en un rápido crecimiento como empresa. Lo que necesitó de una recapitalización del grupo de accionistas que no estuvieron a la altura de las circunstancias.

Así, sin el apoyo necesario para el crecimiento la empresa llegó la bancarrota, que se declaró en noviembre de 1901. Para el año 1902 los liquidadores de la Audibert & Lavirotte cedieron una parte de la instalaciones a los hermanos Voisin, otros de los innovadores de la industria automotriz francesa. La otra parte de las instalaciones de la planta fueron a parar a manos de otro constructor: Marius Berliet.

La empresa Audibert & Lavirotte fue la primera en tener un tamaño industrial en la zona de Lyon. Según datos de la época entre 1896 y 1901 se produjeron entre 250 y 300 automóviles de diversos tipos y modelos.

La fotografía nos muestra un Audibert & Lavirotte del año 1898 que tenía un motor monocilíndrico con una potencia de 16 CV con transmisión por cadena. La particularidad era que los cambios se accionaban por medio de un segundo volante, de menor diámetro, por debajo del que direccionaba las ruedas delanteras.

Dicho ejemplar se encuentra exhibido en el Museo de Rochetaillée-sur-Saône en Francia y es el que ganó la carrera Niza-La Turbie en el año 1898. La fotografía la tomé de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en España en el año 1974.

Mauricio Uldane

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Audi Front con tracción delantera

La empresa Audi Automobilwerke GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, sociedad con responsabilidad limitada) fue comprada por otra empresa alemana: la Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (Aktiengesellschaft, sociedad anónima), que era el fabricante de los automóviles DKW y eso fue en el año 1928. La idea era que Audi fabricara automóviles de prestigio.

Audi Front tipo 225 del año 1937.

Claro que ya la empresa Audi había dejado de ser autónoma y llegó a la absorción de la DKW por su mal estado financiero. Ya tuvo su gran pérdida cuando August Horch, fundador de la Audi, y antes de la Horch, dejó, oficialmente la empresa en el año 1920.

A partir de ese momento las cosas no fueron buenas para la Audi y por eso terminó siendo parte de la DKW. Tanto que se usaron motores Rickenbarker, que se producían en Alemania por la licencia que tenía la DKW. Estos motores se usaron en los Audi de gran tamaño.

Pero por las vueltas del mercado alemán, la rival Horch, terminó dentro del grupo de marcas Auto Union que se creó en el año 1932 con las marcas DKW, Audi y Wanderer. Al unírseles Horch en agosto del año mencionado la Audi pasó a un segundo plano en la construcción de automóviles de prestigio.

El problema era que había varias marcas de automóviles de lujo en la Alemania anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Estaban Mercedes Benz, Austro Daimler y NAG (Nationale Automobil Gesellschaft). Horch era la cuarta en discordia y tampoco le iba tan bien para pelear sola.

El papel de Horch dentro del consorcio Auto Union fue desarrollar automóviles de prestigio y de fabricación cuidadosa. La que salió perdiendo su lugar fue Audi que relegó ese puesto a su eterna rival del mercado alemán. Le tocó experimentar con la tracción delantera en automóviles con cilindradas medianas.

Ya la DKW tenía experiencia en pequeños automóviles, con motores chicos, en la tracción delantera. Mucho antes que lo hiciera Citroën con su famoso Traction Avant a partir del año 1934. Así es como nace el Audi Front en el año 1934. Tanto que entre los años 1934 y 1935, Audi, solo produjo los modelos Front.

Lo peor que se usaron las instalaciones de Horch para estos automóviles con tracción delantera. En cambio la planta de Audi pasó a montar los automóviles con la marca DKW. El Audi Front 225, como se lo conoció, debía el número a la cilindrada del motor de 6 cilindros en línea de 2.241 centímetros cúbicos.

Este motor tenía válvulas a la cabeza, en cambio de los motores anteriores que tenían válvulas laterales. Así y todo los Audi Front 225 fueron automóviles bien construidos gracias a la tradición Horch en el armado. Al ser contemporáneo del Traction Avant se distinguía por mayor potencia y mejor grado de refinamiento en el acabado.

Claro que al tener mayor potencia había mayores problemas con la tracción delantera, que no se presentaban en automóviles con motores más chicos y menos potentes. El Audi Front 225 fue fabricado, también, en una versión spider sport entre los años 1936 y 1939.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial la marca Audi desaparece del mercado alemán hasta el año 1965. Cuando es presentado un modelo basado en otro del consorcio Auto Union que correspondía a un DKW. Recién en el año 1965 es presentado un Audi con motor de cuatro cilindros en línea y de cuatro tiempos desarrollado por la Daimler-Benz AG, que controlaba la empresa Auto Union y marcando la desaparición definitiva de la marca DKW y de los motores de dos tiempos.

La fotografía que ilustra esta nota corresponde a un Audi Front tipo 225 cabriolet del año 1937 con tracción delantera y que fuera tomada de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en España.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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El primer Ford A

Los conocedores de la historia de la empresa estadounidense Ford Motor Company sabrá de la existencia del Ford A del año 1903. Este nació 24 años antes que su homónimo del año 1927 y fue el que inició la actividad de la empresa de Henry Ford. Pero tampoco fue el primer automóvil que llevó la construyó Ford.

Ford A Runabout del año 1903.

Henry Ford construyó su primer automóvil en el año 1896 conocido como Quadricycle (cuadriciclo) que podía alcanzar los 32 kilómetros por hora y que fuera mejorado en el año 1898. Pero antes de fundar la Ford Motor Company tuvo otras dos empresas que quebró. Así fueron los antecedentes, dos fracasos, y lo que logró que los inversores se interesaran en Henry Ford fue un automóvil de carreras.

Junto a su amigo Tom Cooper fabricaron dos grandes automóviles de carrera. El 999 y el Yellow Arrow (flecha amarilla) esto fue a principios del año 1903. Ambos automóviles con un motor de cuatro cilindros. El automóvil 999 ganó el Diamond Trophy al mando del famoso piloto Barney Oldfield. Esto fue la plataforma para que naciera la Ford Motor Company. A una semana de la carrera, el 16 de junio de 1903, nacía la empresa que sería famosa por fabricar el mítico Ford T.

Ford A Tonneau del año 1903.

Los inversores que le habían dado las espaldas, a Henry Ford, en dos ocasiones por los automóviles que había él diseñado y no se vendieron como se esperaba. Casi vuelve a suceder lo mismo con el Ford A del año 1903. Con un capital de 28.000 dólares arranca la Ford Motor Company.

Fueron 13 los inversores que se interesaron en los automóviles de Henry Ford. Entre ellos estaban un empresario del carbón, Alexander Malcomson, un hombre de negocios, James Cuzens, los hermanos Horace y John Dodge (que fabricaban motores antes que automóviles) y joyero, abogados, carpinteros y hasta un fabricante de fusiles de aire comprimido.

Henry Ford arrancó la producción del Ford A en el año 1903 sin tener un solo pedido. En contra de la costumbre, por ese entonces en el mercado de Estados Unidos. Se puso a fabricar el Ford A sin ventas anticipadas. En un mes la empresa naciente solo contaba con 223 dólares en su haber. La quiebra volvía a sobrevolar a Henry Ford.

Chasis del Ford A de 1903.

Pero el doctor E. Pfennig de Chicago se puede considerar el benefactor de la Ford Motor Company, al adquirir por 850 dólares el primer Ford A vendido por la empresa. Eso logró destrabar el arranque de la producción a mayor escala. Luego de esto las ventas aumentaron progresivamente hasta alcanzar las 1.700 unidades vendidas.

El número que nos puede parecer exiguo, ahora en el siglo XXI, era importante para esa época donde el proceso de armado era muy artesanal. Muy lejos estaba Henry Ford en pensar en la producción en serie. En eso, por aquel tiempo, estaba trabajando un contemporáneo, Ransom Eli Olds, en la empresa Olds Motor Works. Olds fue el primero en usar la producción en serie, mucho antes que Henry Ford.

Lo que Ford logró fue perfeccionar el sistema de producción en serie establecido por Federico Winslow Taylor. De esta manera se popularizó la cadena de montaje. Pero ya antes había existido la producción en serie en la empresa de Olds. Incluso descentralizando la fabricación de partes por fuera de la empresa madre.

Motor de dos cilindros opuestos del Ford A de 1903.

Volviendo al primer Ford A este tenía un motor de dos cilindros horizontales refrigerado por agua con una potencia de 8 HP. La transmisión era por cadena con un cambio epicicloidal de 2 relaciones. Acá hay que mencionar que el público estadounidense siempre fue renuente a usar los cambios. Por eso el éxito del Ford T de no tener que hacer cambios de marchas.

De este Ford A se hicieron dos versiones: Runabout y Tonneau. De ambos tenemos las imágenes tomadas de un catálogo de la empresa Ford Motor Company, que generosamente me envió Jorge López, un seguidor de Archivo de autos.

También tenemos dos imágenes más que son el chasis sin carrocería y el motor que estaba ubicado debajo del piso de la carrocería. Mientras que el radiador, primitivo, estaba ubicado en el frente del automóvil. Lo que tenía este primer Ford A era, que en cambio del timón, o cola de vaca, presentaba un volante. No era tan usual en esos años.

Conocimos el primer Ford A, que no es el que tenemos en la mente, la mayoría de los argentinos. Esto es porque el segundo Ford A, el de finales de la década del veinte, tuvo el segundo puesto en unidades vendidas, en Argentina, detrás de Estados Unidos. Por eso esa fuerte imagen. Pero hoy vimos el primero de los Ford A y gracias a un viejo catálogo de la Ford Motor Company.

Mauricio Uldane

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La Salle convertible de 1934

La marca La Salle fue creada para ubicarse entre las marcas Cadillac y Buick. Todas marcas de la General Motors Corporation. Esta fue una decisión de Alfred Pritchard Sloan, vicepresidente de la corporación desde mediados del año 1920. Esto sucedió cuando William Crapo Durant dejó la General Motors con una fuerte caída en las ventas. Sloan decide en 1927 crear la marca La Salle.

La Salle 2 puertas convertible del año 1934.

Se contrató a un joven diseñador llamado Harley Earl que había realizado carrocerías por pedidos de algunos artistas de Hollywood. Eran años del cine mudo y de grandes sueldos de los actores. El La Salle que sale de su tablero estaba inspirado en el Hispano Suiza H6.

La creación de la marca La Salle se debió a que las únicas rentables, para finales de la década del veinte, dentro de la General Motors, eran Buick y Cadillac. La Chevrolet había bajado tanto sus ventas que se había corrido el rumor que se dejaría de fabricar.

Ya la marca Cadillac tenía un antecedente nobiliario francés. Se eligió el nombre de otro noble francés llegado a suelo americano: René Robert Cavelier, Sieur de La Salle. Fue un explorador que estuvo recorriendo la parte norte de América, como los Grandes Lagos de Estados Unidos y Canadá. De esta manera La Salle se convirtió en una sub marca de Cadillac.

Así para el año 1927 se presentaron 11 modelos, con carrocerías diferentes, del primer La Salle montadas en dos chasis de distintos largos. Con un motor de 8 cilindros en V que se parecía a los de Cadillac, pero con otras soluciones mecánicas.

A partir del año 1929, y con la Gran Depresión de telón de fondo, las ventas de los La Salle comenzaron a declinar dramáticamente. Tanto que en los años 1932 y 1933 se vendieron solo 3.500 unidades por año. Hasta entonces el diseño de Earl se había mantenido con pocos cambios. Las cosas cambiarían radicalmente en el año 1934.

Para empezar se diseñó una nueva carrocería que era elegante, pero no tan exclusiva como los anteriores La Salle. Se temía que restara ventas a la empresa más lujosa de la General Motors, la Cadillac. Pero igual sucedió. El otro cambio fue recurrir a la mecánica de la marca Oldsmobile, otro integrante del grupo automotriz.

El motor era un 8 cilindros en línea con cabeza plana, es decir con válvulas laterales, con una cilindrada de 3.920 centímetros cúbicos con una potencia de 90 HP. Este motor tenía un costo bajo de producción lo que hizo que el precio de venta descendiera.

De esta forma los La Salle del año 1934 pasaron a valer 1.495 dólares y en el año siguiente el precio cayó a 1.225 dólares. Las ventas para 1934 fueron de 5.182 unidades y de 11.775 unidades para el año 1935. Pero había aparecido otro gran problema.

El público se volcaba a comprar los La Salle antes que los Cadillac por la gran diferencia de precios. Esto se acentuó en el año 1937 cuando se retornó al motor de 8 cilindros en V. Tan parecidos eran las dos marcas, que le restaban muchas ventas a Cadillac, que para el año 1940 se tomó la decisión de hacer desaparecer la marca La Salle definitivamente.

Las cifras de venta son más que elocuentes. La Salle vendió 22.000 unidades en el año 1939, mientras que Cadillac solo logró colocar en el mercado 13.000 unidades. También esto afectaba a la marca Buick. Para tener una idea un La Salle en ese año mencionado costaba un 35% menos que un Cadillac Serie 62. A menor precio la misma calidad, no había mucho que pensar como comprador. Por eso el éxito de ventas fue el principal enemigo a la hora de la sepultar la marca La Salle dentro de la General Motors.

Para ilustrar esta nota de la sección “Auto antiguo” les publico la foto de un La Salle 2 puertas convertible del año 1934 que fue expuesto en Autoclásica 2015. Una de las particularidades del nuevo diseño de Harley Earl es el uso de puertas suicidas. En este caso solo dos por tratarse de una cupé. Pero lo mismo se aplicó para las traseras en el caso de los sedanes de 4 puertas.

La fotografía la tomé el día lunes 12 de octubre de 2015 en el predio del Hipódromo de San Isidro en la provincia de Buenos Aires, donde se realizó Autoclásica 2015 entre los días 9 y 12 de octubre.

Mauricio Uldane

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