Audibert & Lavirotte, otra marca francesa

Emile Lavirotte y Maurice Audibert, amigos y compañeros de estudios, fabricaron su primer automóvil en el año 1894. Con parecido a un Benz de la época. Para el año 1895 los, ahora, socios empresariales obtuvieron la concesión de los ómnibus de la marca Scotte. Más tarde consiguieron la licencia para fabricarlos.

Audibert & Lavirotte del año 1898.

La pequeña empresa siguió creciendo y en el año 1896, para participar del 4º Salón de París, constituyeron la Société Anonyme des Anciens Établissements Audibert et Lavirotte, con sede en Monplaisir de Lyon en Francia. A la exposición anual llevaron una voiturette vis-à-vis de su propia producción.

Entre los años 1898 y 1900 participaron de varios salones donde se mostraban a los franceses el nuevo adelanto de la industria: el automóvil, o carruaje sin caballos, como se lo llamaba inicialmente. También participaron con sus automóviles en distintas competencias deportivas.

Les recuerdo que las primeras carreras de automóviles fueron armadas por medios periodísticos o grupos empresariales para dar a conocer al público de este nuevo vehículo, que venía a reemplazar a los carruajes tirados por caballos. Fue una manera de hacer publicidad que resultó efectiva para muchas insipientes empresas de Europa.

Lo cierto que los Audibert & Lavirotte no se destacaron por sus triunfos en las competencias deportivas, pese a su participación en unas 15 carreras entre los años 1898 y 1901. Aunque siempre estuvo cerca de los primeros puestos, o consiguieron algún primer puesto en algunas competencias.

La participación en una competencia tuvo un marco de desastre. Fue cuando el 1 de mayo de 1898, un Audibert & Lavirotte al mando de Pinaud, participó de la carrera en el circuito de Périgueux, donde logró el tercer puesto. Pero esta competencia del siglo XIX tiene el mal recuerdo de ser la primera donde hubo un accidente fatal.

El automóvil Landry & Beyroux, al mando del marqués de Montaignac, colisionó contra el Benz-Parisienne piloteado por Montarol. Dicho por el propio Montaignac su automóvil comenzó a viborear al intentar pasar al auto de su amigo Montarol. Así que, Montaignac antes de fallecer, se adjudicó la responsabilidad del accidente.

Para el 25 de marzo de 1901 fue la última aparición de un Audibert & Lavirotte en una competencia en la carrera Niza-Salon-Niza. Donde se inscribieron dos ejemplares del modelo de 30 CV con motor de cuatro cilindros. En esa carrera también estuvieron presentes los nuevos Daimler llamados Mercedes.

Maurice Audibert realizó algunas innovaciones técnicas que luego serían usuales en la industria automotriz europea. Por ejemplo, algunas de las patentes presentadas, fueron el chasis de tubo rígido de acero y la caja de cambios de cárter seco en el año 1898.

En las publicaciones de finales del siglo XIX se hablaba de las bondades de los automóviles Audibert & Lavirotte. Eso influyó, seguramente, en un rápido crecimiento como empresa. Lo que necesitó de una recapitalización del grupo de accionistas que no estuvieron a la altura de las circunstancias.

Así, sin el apoyo necesario para el crecimiento la empresa llegó la bancarrota, que se declaró en noviembre de 1901. Para el año 1902 los liquidadores de la Audibert & Lavirotte cedieron una parte de la instalaciones a los hermanos Voisin, otros de los innovadores de la industria automotriz francesa. La otra parte de las instalaciones de la planta fueron a parar a manos de otro constructor: Marius Berliet.

La empresa Audibert & Lavirotte fue la primera en tener un tamaño industrial en la zona de Lyon. Según datos de la época entre 1896 y 1901 se produjeron entre 250 y 300 automóviles de diversos tipos y modelos.

La fotografía nos muestra un Audibert & Lavirotte del año 1898 que tenía un motor monocilíndrico con una potencia de 16 CV con transmisión por cadena. La particularidad era que los cambios se accionaban por medio de un segundo volante, de menor diámetro, por debajo del que direccionaba las ruedas delanteras.

Dicho ejemplar se encuentra exhibido en el Museo de Rochetaillée-sur-Saône en Francia y es el que ganó la carrera Niza-La Turbie en el año 1898. La fotografía la tomé de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en España en el año 1974.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Kriéger eléctrico en Argentina

Los que tuvimos la suerte de asistir a la última edición de Autoclásica en octubre de 2015 vimos tres automóviles eléctricos Kriéger del año 1898 en perfecto estado de conservación. Incluso el viernes 9 de octubre, día de la inauguración de Autoclásica 2015, se dieron el lujo, los tres Kriéger, de dar un par de vueltas en una carrera de exhibición.

Kriéger eléctrico del año 1898 al mando del ingeniero Rafael Sierra.

Los Kriéger eléctricos no son cosa que uno vea todos los días, salvo el algún museo de automóviles de alguna parte del mundo. Ahora bien distinto es ver tres al unísono en vivo y en directo, como se decía en la vieja televisión en blanco y negro, y funcionando como si recién hubieran salido de la fábrica en Francia a finales del siglo XIX.

No creo que existan muchos países en el mundo que cuenten con tres ejemplares en estas condiciones. Basta mirar las fotografías que ilustran esta nota y que fueron tomadas en 15º edición de Autoclásica. Los tres Kriéger pertenecen uno al Museo del Automóvil Club Argentino, otro al Museo del Automóvil de Buenos Aires y el tercero a un coleccionista privado.

Otra toma del Kriéger que condujo el ingeniero Rafael Sierra. 

El sonido de sus motores delanteros me retrotrajo a mi niñez cuando viajé en un tranvía, pero el zumbido puso en mis oídos los motores eléctricos de las viejas formaciones de madera del Subte A de la ciudad de Buenos Aires. Lo interesante de los tres Kriéger que viven en Argentina es que son de tracción delantera.

Sí, como lo oyeron. Los dos motores eléctricos están montados sobre las ruedas delanteras y a la vez hacen de freno. Para empezar los Kriéger de 1898 se parecen más a un carruaje al que le sacaron las varas y el caballo que otra cosa. Lo llamativo es que tienen volante y no manubrio, algo no tan habitual en los primeros automóviles, o mejor llamado carruajes sin caballos. Encima tenían frenos en las cuatro ruedas si sumamos los tradicionales en las ruedas traseras de los primeros automóviles del siglo XIX.

Lo otro interesante es que Louis Kriéger, fundador de la empresa Compagnie Parisienne des automobiles électriques Système Kriéger en el año 1897, había desarrollado un motor que convertía la fuerza de frenado en energía eléctrica. De esta forma se recargaba la batería y alargaba la autonomía. Estos primeros Kriéger eléctricos tenía una autonomía de 60 kilómetros y su velocidad máxima era de 24 kilómetros por hora. El peso del vehículo era de algo más de una tonelada. Las baterías pesaban alrededor de 350 kilogramos.

Detalle del puesto de mando del Kriéger del año 1898.

Pero no todo fueron rosas en la vida de los Kriéger. La empresa fue fundada en el año 1897 y para el año siguiente fue comprada por la Société Française pour l’Industrie et les Mines que era un banco de origen franco suizo interesado en invertir en la naciente industria automotriz europea.

Se introdujeron motores más potentes y se alargó la autonomía a 80-90 kilómetros. Los Kriéger comenzaron a conocerse en el mundo entero por ser fiables, por su tracción delantera, por ser silenciosos y suave su funcionamiento. Se los exportó e incluso se lo fabricó bajo licencia en algunos países.

Los dos motores eléctricos ubicados en las ruedas delanteras el Kriéger de 1898.

Entrado el siglo XX se seguía fabricando el modelo Landaulet como los que se exhibieron en Autoclásica 2015 con diferentes ruedas y demás detalles. Porque el modelo de 1898 era para 6 personas. Dos en el pescante, uno de ellos era el conductor ubicado a la derecha como en los viejos carruajes de caballos. En el interior podían viajar cuatro personas. Dos sentadas hacia el frente y dos de espaldas al sentido de circulación. Como en las diligencias que conocimos hasta el cansancio en las películas del Lejano Oeste.

Si observan las fotos de los Kriéger de Autoclásica 2015 verán que la parte trasera de la carrocería es de lona y se puede plegar. De esta forma las dos plazas que miran al frente quedan al descubierto y las otras dos bajo el techo. A ambos lados de la carrocería tenía puertas para poder ingresar, por derecha o izquierda, al interior.

Los tres Kriéger en Autoclásica 2015. an>

El desarrollo de los automóviles eléctricos comenzó a quedarse en comparación al rápido impulso que adquirió la tecnología respecto a los motores de combustión interna. Al no poder aumentar la velocidad y la autonomía de los autos eléctricos esto los fue relegando a un uso más restringido como reparto dentro de ciudades. Por eso durante décadas los servicios postales de algunos países europeos siguieron usando vehículos eléctricos.

Los Kriéger hasta tuvieron un automóvil híbrido llamado Kriéger-Brasier lanzado en el año 1903. El motor de combustión interna era fabricado por la empresa Richard-Brasier. Pero los Kriéger sobrevivieron hasta el año 1909 pese haberse desarrollado un ómnibus de dos pisos para la ciudad de París. Pero la mala impermeabilización de los motores eléctricos le jugó en contra a la hora se ser un vehículo útil y funcional.

Los tres Kriéger vistos desde atrás antes de largar 

la carrera simbólica en Autoclásica 2015. 

Creo que pasará mucho tiempo para que olvide esa mañana de octubre en los jardines del Hipódromo de San Isidro cuando tres Kriéger salieron a pasear. Divirtiendo a sus ocupantes y conductores y a toda la concurrencia que los vimos en acción 117 años después que salieron de fábrica. Incluso uno de los Kriéger conserva partes originales del siglo XIX. Me asalta una pregunta: ¿cuántos de los automóviles del siglo XXI, que vemos rodar a diario, podrán estar en funcionamiento dentro de 117 años? No tengo la respuesta.

Las fotografías de los tres Kriéger eléctricos del año 1898 las tomé el viernes 9 de octubre de 1898 cuando tuve la suerte de asistir a Autoclásica 2015 en el predio de 9 hectáreas del Hipódromo de San Isidro en la provincia de Buenos Aires. Y adonde concurrí como acreditado de prensa por Archivo de autos.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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