La Kombi de Volkswagen de Brasil

El 23 de marzo de 1953 se crea Volkswagen do Brasil con el fin de producir el Volkswagen KdF o Escarabajo, o Fusca como lo llaman en el país vecino. A partir del año 1957 se comienza a producir en la planta de San Pablo el Volkswagen Kombi. Este modelo había sido lanzado en Alemania en el año 1950.

Volkswagen Kombi de 1964 fabricada por Volkswagen do Brasil
y testeada por la revista Quatro Rodas.

Veremos algunas de sus características técnicas y los resultados de un road test que le hiciera la revista brasileña Quatro Rodas y que la revista argentina Parabrisas tenía los derechos para reproducir. Mientras en Argentina la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) lanzaba la Estanciera, que era la versión local de la Willys Station Wagon, en Brasil se comenzaba a comercializar el Volkswagen Kombi.

Mecánicamente hablando era similar al Escarabajo, que también se fabricaba en la planta de San Pablo. El motor era el conocido bóxer de cuatro cilindros enfriados por aire mediante una turbina. La cilindrada era de 1.192 centímetros cúbicos con una potencia de 36 HP SAE a 3.700 revoluciones por minuto.

Perfil de la Volkswagen Kombi de 1964.

La relación de compresión era de 6,6:1 y el diámetro de los cilindros de 77 milímetros y la carrera de los pistones de 64 milímetros. Las válvulas eran a la cabeza accionadas por botadores y varillas con balancines.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marcha atrás, 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,125:1 más desmultiplicador  con una relación de 1,39:1.

Vista del tablero de la Volkswagen Kombi de 1964.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas mediante el uso de barras de torsión. Suspensión similar a la que ofrecía el Escarabajo. Los periodistas de la revista Quatro Rodas lograron un diámetro de giro de 11,73 metros hacia la derecha y de 11,25 metros para la izquierda. Eran razonables por el tamaño de la Kombi que tenía un largo algo mayor que el Escarabajo.

Algunos de los resultados del road test publicado en la revista Parabrisas eran que la velocidad máxima promedio era de 98 kilómetros por hora en ambos sentidos. Según la fábrica la velocidad máxima era de 90 kilómetros por hora. En las pruebas de Quatro Rodas alcanzaron los 22 kilómetros por hora en primera; los 40 en segunda; los 60 en tercera y los 98 en cuarta.

Ubicación de la rueda de auxilio de la Volkswagen Kombi de 1964.

Aunque el manual de usuario recomendaba las siguientes velocidades para las diferentes marchas: primera, 16 kilómetros por hora; segunda, 32 kilómetros por hora; tercera, 52 kilómetros por hora y cuarta, 90 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 60 kilómetros por hora era de 18 segundos con 8 décimos y para alcanzar los 80 kilómetros por hora se necesitaban de 27 segundos y 8 décimos. Este valor se obtuvo con una carga de 200 kilogramos.

El consumo de combustible era de 13 kilómetros por litro a 50 kilómetros por hora y bajaba a 12 kilómetros por litro a 60 kilómetros por hora. A medida que se aumentaba la velocidad se notaba un incremento en el consumo de combustible. A 80 kilómetros por hora se obtenían 9,9 kilómetros por litro y a 90 kilómetros por hora solo 8,5 kilómetros por litro de nafta. Según los periodistas brasileños era por el área frontal tan cuadrada.

Los asientos traseros se podían remover al aflojar unas
mariposas en la Volkswagen Kombi de 1964. 

Los frenos fueron eficaces a la hora de probarlos. Pero había una tendencia a ponerse de lado que se podía corregir con la dirección. Las distancias de frenado de la Volkswagen Kombi del año 1964 eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 11,30 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 22,70 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 42,80 metros. Gracias al gran despeje podía circular por caminos complicados. No había que realizar virajes comprometidos de lo contrario una rueda se despegaba del suelo esto producido por un centro de gravedad alto.

La terminación general de la Kombi producida por Volkswagen do Brasil no era la mejor de todas. Había fallas en las ventanillas corredizas, en las uniones de los paneles de chapa, en el tapizado y las perillas era débiles. En compensación era un buen vehículo utilitario que podía transportar hasta nueve pasajeros, con su equipaje, o 810 kilogramos de carga.

Aunque al someter a grandes cargas a la Kombi la suspensión delantera se endurecía y había que recurrir a la primera velocidad muchas veces. Aguantaba largos períodos de marcha sin desfallecer. Lo único que había que soportar era el zumbido de la turbina dentro de la Volkswagen Kombi. Esto se notaba entre la versión estándar y la de lujo. Esta última tenía mejor aislación del motor trasero.

El barrido de los limpiaparabrisas de la Volkswagen Kombi de 1964.

La Kombi de lujo venía pintada en dos tonos de pintura como la que muestran las fotografías y que ilustran esta nota. Esas imágenes fueron tomadas de la revista Parabrisas número 47 de octubre de 1964. Donde se publicó el road test que realizara la revista brasileña Quatro Rodas.

El tablero era escueto solo contaba con un velocímetro con odómetro total y testigos luminosos para carga de la dínamo, presión de aceite, luz alta y luz de giro. El otro reloj era el indicador de nivel de combustible. El limpiaparabrisas tenía un barrido de 60 pasadas por minuto y según los periodistas brasileños se podía mejorar con un motor eléctrico más potente.

La rueda de auxilio estaba ubicada detrás del respaldo del asiento delantero, que era enterizo. Hay una fotografía que muestra claramente la ubicación del neumático de repuesto. También hay un dibujo que nos compara las dimensiones de los Volkswagen Escarabajo con la Kombi. Siendo que ambos, por esa época, tenían el mismo motor bóxer.

Comparación entre la Volkswagen Kombi y el Escarabajo.

La visibilidad hacia adelante era muy buena por carecer de trompa. Lo mismo hacia atrás, porque este modelo tenía una luneta mucho más grande que las versiones anteriores. Además hay que tener en cuenta la gran visión lateral por ser totalmente vidriada.

Una ventaja era que los asientos traseros se podían remover fácilmente y usarlo fuera de la Kombi. En ciudad se demostraba liviana en el tránsito urbano. En cambio en ruta abierta era influenciada por los vientos laterales. Como pasa a cualquier vehículo utilitario con tanta superficie en sus flancos.

Las conclusiones de los periodistas de Quatro Rodas era que la Volkswagen Kombi se adaptaba a las necesidades de un propietario de un utilitario. Incluso pensaban que serviría para casi todos los sectores del mercado brasileño. Lo cuestionado era la calidad de las terminaciones, la poca potencia del motor, una mejor estabilidad y más lujo en cuanto a comodidades para el conductor.

Mauricio Uldane

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Volkswagen Tipo 3 o 1500

Volkswagenwerk AG a finales de la década del cincuenta comenzó a buscar un sustituto del famoso KdF o Escarabajo. Así nació el Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 en Alemania. La mecánica era básicamente la misma que usaba el Escarabajo, pero algunos cambios en el motor. Veremos cómo era ese auto que tenía la idea de reemplazar a su antecesor.

Volkswagen Tipo 3 o VW 1500 convertible del año 1961 presentado
en el Salón de Frankfurt y que solo quedó como prototipo.

A los alemanes les pasó lo mismo que a los franceses cuando se decidieron a diseñar y construir un automóvil para reemplazar a otro muy popular. Los intentos por sustituir al Citroën 2 CV fueron en vano al igual que en el caso del Volkswagen Escarabajo. No es una tarea sencilla sacar del mercado un automóvil exitoso y popular.

Hacia finales de la década del cincuenta la empresa Volkswagenwerk estaba tratando de encontrar un diseño para reemplazar al Escarabajo que presentaba signos de vejez. Recordemos que el diseño era anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial y ya estábamos a punto de entrar en la década del sesenta.

Se comenta que los directivos de la empresa alemana llamaron a un diseñador italiano para cambiar al Escarabajo sin modificar totalmente la línea de producción. El análisis del diseñador fue que agrandaran la luneta trasera o tiraran todo y empezaran de nuevo. Los ingenieros alemanes agrandaron la luneta trasera del Escarabajo.

Pero pese a todo a finales de los años cincuenta se comenzó a diseñar lo que sería el Tipo 3 o también conocido como VW 1500. La empresa Volkswagen no tuvo durante mucho tiempo un nombre determinado para sus productos. Por eso el Escarabajo terminó teniendo apodo populares diferentes en todo el mundo.

Volkswagen Tipo 3 sedan dos puertas
presentado en el año 1961 en Alemania.

En el año 1961 se presenta este nuevo Volkswagen Tipo 3 en el Salón de Frankfurt en dos versiones: sedan y cabriolet ambos de dos puertas. La Variant, la versión rural, recién se sumaría en el año 1962. Pero el Tipo 3 cabriolet quedaría en prototipo. Al parecer presentaba fallas en la rigidez de la carrocería.

Solo se fabricaron unas cuantas unidades de prueba pero nunca entró en la producción en serie. Por suerte se conserva un ejemplar, pintado de color rojo, en el Museo Volkswagen. Al menos podemos conocer cómo sería el Tipo 3 sin techo de chapa. Además que también lo pueden apreciar en unas de las fotografías que ilustran esta nota y es de la época de la presentación en sociedad.

La mecánica estaba basada en la misma que el Escarabajo pero con algunos cambios. Técnicamente era un nuevo motor más bajo y compacto que el anterior. Además con mayor cilindrada y potencia. El motor seguía siendo de cuatro cilindros opuestos (bóxer) refrigerado por aire, mediante una turbina.

Pero la cilindrada era de 1.493 centímetros cúbicos contra los 1.192 centímetros cúbicos del Escarabajo de la época. Recordemos que luego se le aumentaría la cilindrada y potencia. En especial a las versiones mexicanas y brasileñas. La potencia era de 45 CV DIN o 53 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto contra los 36 CV DIN o 40 HP SAE a 3.900 revoluciones por minuto del Escarabajo.

La relación de compresión era de 7,2:1 y el diámetro de los cilindros era de 83 milímetros y la carrera de los pistones de 69 milímetros. En ambos motores las válvulas eran a la cabeza con botadores y balancines. Por estos cambios en el motor del Tipo 3 no compartía partes con el motor del Escarabajo.

Volkswagen Tipo 3 Variant presentada en el año 1962.

En cambio la caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante totalmente sincronizada era la misma que usaba el Escarabajo. Tanto que las relaciones de las velocidades eran las mismas: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marchas atrás 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,375:1 igual para ambos automóviles Volkswagen.

La suspensión delantera era independiente con barras de torsión tubulares en cambio de las laminares que usaba el Escarabajo. Esa barra de torsión iba dentro de un tubo que conectaba las ruedas mediante brazos arrastrados inferiores que se cruzaban sin tocarse. Otro tubo superior conectaba los brazos arrastrados superior y dentro había otra barra de torsión tubular que oficiaba de barra antirrolido.

La suspensión trasera también era independiente y era similar a la del Escarabajo con semiejes. La diferencia estaba dada por tener 100 milímetros más en la trocha trasera. La dirección era del tipo de gusano y rodillo similar a la del Escarabajo. Por lo tanto la caja de velocidades y la caja de dirección eran iguales para ambos modelos Volkswagen.

Las medidas del Volkswagen Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 eran las siguientes: largo, 4.224 milímetros; ancho, 1.600 milímetros; alto, 1.470 milímetros; distancia entre ejes, 2.450 milímetros (igual al Escarabajo); trocha delantera, 1.300 milímetros (igual al Escarabajo); trocha trasera, 1.340 milímetros y despeje, 148 milímetros. El peso en el orden de marcha era de 860 kilogramos y la medida de los neumáticos de 6.25 x 15 pulgadas.

Recuerdo un viejo spot publicitario para la televisión estadounidense del año 1965 cuando se comenzó a comercializar la Volkswagen Variant. En esa pieza publicitaria se decía que tenía dos baúles. Uno delantero y el otro trasero. Claro el motor quedaba por debajo del piso en la parte de atrás de la rural alemana.

Aunque se pensaba en reemplazar al Escarabajo por otro modelo de la marca Volkswagen nunca se dijo que esto lo haría el Tipo 3. De hecho no lo logró y no se vendió en la cantidad que la empresa alemana esperaba pese a los cambios que le fueron haciendo. Pero creo que fue un intento por presentar un automóvil algo diferente con una mecánica similar que les había dado muy buenos resultados de venta. Las fotografías de las tres versiones del Volkswagen Tipo 3 fueron tomadas de la revista Parabrisas número 17 de abril de 1962.

Mauricio Uldane

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Un pequeño deportivo inglés

El martes 2 de diciembre de 2014 publiqué una nota sobre el Marcos Mini GT 2 + 2 que usaba la plataforma del Mini de la BMC (British Motor Corporation). Les dejo el enlace con la vieja nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/12/marcos-y-su-version-del-mini.html

Mauricio Uldane

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Lotus con motor Renault

Colin Chapman cerró un acuerdo comercial con la empresa Régie National des Usines Renault para montar el motor del Renault 16 en el Lotus Europa. Este deportivo inglés de cilindrada media en un principio solo se vendió en Francia y algunos otros países de Europa Continental. Conoceremos algo más de este automóvil británico.

Lotus Europa del año 1967 también conocido como
Lotus-Renault GT o Lotus 46.

La idea de Chapman era ofrecer un deportivo más barato que el Lotus Elan, con un precio similar al MGB. El acuerdo con la empresa francesa Renault llegó hasta obtener la garantía sobre el motor y todo el grupo de transmisión. La automotriz de Francia entregaba los motores potenciados y listos para ser montados en la parte central del Lotus Europa.

La cilindrada se mantenía igual con 1.470 centímetros cúbicos. El motor del Renault 16, del cual derivaba, tenía cuatro cilindros en línea con cinco bancadas donde se apoyaba el cigüeñal. El cambio estaba en la potencia que de 58,5 HP a 5.000 revoluciones por minuto se aumentó a 78 HP a 6.000 revoluciones por minuto.

La otra diferencia estaba en la relación de compresión que se aumentó de 8,5:1 a 10,25:1. También se agrandaron las válvulas de admisión de 35 a 37,5 milímetros de diámetro. El árbol de levas incrementó la alzada de válvulas de 8,1 a 9,1 milímetros. Otro cambio fue un mayor tiempo de apertura que originalmente tenía 10, 42, 46, 10 que pasó a ser de 35, 65, 65, 35.

Vista desde la cola del Lotus Europa de 1967 con motor Renault 16.

El carburador que se montó era un Solex 35 DIDSA, de doble cuerpo, con un venturis de 26 milímetros y cebador manual en cambio del automático que traía de fábrica el Renault 16. Las revoluciones por minuto se podían mantener en 6.000 para largos períodos. En cambio, en tramos cortos, se podían alcanzar las 6.500 revoluciones por minutos. A 6.800 revoluciones por minutos las válvulas comenzaban a rebotar.

La garantía sobre el grupo propulsor era de 12 meses como ofrecía el Renault 16 de serie. En cambio la venta del Lotus Europa no se realizó en las concesionarias de la marca francesa. Los encargados de la venta fueron los importadores de la marca Lotus. El automóvil era armado en Gran Bretaña y en un principio no se lo vendió en ese país.

Primero se comercializaron las 500 unidades en Francia y más tarde se agregaron países como Bélgica y Holanda. Luego se extendería a toda Europa por eso las primeras unidades fabricadas tenían volante a la izquierda, como las que ilustran esta nota. El Lotus Europa fue conocido como Lotus-Renault GT o Lotus 46.

Perfil del Lotus Europa del año 1967 que parece
un furgón por su motor central.

El chasis era central siguiendo los parámetros del Lotus Elan, el primero en traerlo. Estaba compuesto de chapas de acero soldadas con los orificios necesarios para los distintos órganos mecánicos. Hay un dibujo que nos muestra cómo era este chasis que fue diseñado por Colin Chapman. El cual con pocos cambios podía soportar diferentes motores.

De hecho el Lotus Europa podía montar en la zona central otros motores. Por ejemplo el Lotus 47, con la misma carrocería de plástico se construyó un prototipo con motor Ford Lotus 1,6 litros para participar de la escudería Lotus en Gran Bretaña. Claro que el tren trasero era muy diferente al Lotus 46 o Europa.

Un cambio se produjo con el grupo propulsor, caja puente. Al ser de tracción delantera el Renault 16 hubo que cambiar de lugar la corona. Sino se tenía cuatro marchas hacia atrás y una para adelante. El motor del Lotus Europa estaba colocado inmediatamente por detrás de las dos únicas plazas. Al estar ubicado por delante del eje trasero se habla de motor central. Con lo cual la caja puente quedaba en la cola del Europa.

La cola del Lotus Europa de 1967 con los
faros traseros de la marca Lancia.

La caja de velocidades era la misma de serie del Renault 16 de cuatro marchas todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso en el cajón central por donde se alojaba el varillaje. Las relaciones de las distintas velocidades eran similares al Renault 16: primera, 3,61:1; segunda, 2,25:1; tercera, 1,48:1 y cuarta, 1,03:1.

El embrague era del tipo monodisco de diafragma con un diámetro de 200 milímetros. El diferencial hipoidal tenía una relación de 3,556:1 (9 x 32) a diferencia del modelo de serie que venía equipado con una relación de 3,77:1.

Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras de la marca Girling con un diámetro de 235 milímetros y los tambores traseros, que eran del Vauxhall Viva, con un diámetro de 203 milímetros y un ancho de zapata de 32 milímetros.

Vista del vano motor y en primer plano el baúl trasero con
la batería debajo del piso del Lotus Europa de 1967.

La dirección era del tipo de piñón y cremallera de la marca Alfard and Adler  que se encontraba abulonada a la cara frontal del chasis central. Algunas partes de la dirección provenían del Triumph Spitfire. Al tener las dos butacas fijas en el habitáculo la columna de dirección, y la pedalera, eran regulables para lograr la posición justa de manejo.

La suspensión delantera era independiente con brazos superiores e inferiores con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos con barra antirrolido. La suspensión trasera también era independiente con brazos inferiores abulonados al chasis con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Completaban el tren trasero los semiejes de longitud fija.

La suspensión trasera tenía un travesaño removible para poder retirar el motor. Este eje tenía un gran parecido al usado por los automóviles de la marca inglesa Jaguar y seguía el principio de los automóviles Chevrolet Corvette. Se lo conocía como eje oscilante de Chapman.

Dibujo del radiador y del sistema de ventilación
del Lotus Europa de 1967.

La carrocería era de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) y fue diseñada por Chapman y Frayling. Completaba la rigidez del conjunto con el chasis central de chapa. Las primeras unidades salieron con la carrocería con resinas pigmentadas. Posteriormente, ya en las unidades de serie, salieron pintadas.

El diseño era similar al Lotus Elite y en el caso del Europa se diseñó en torno a los paragolpes. Para una empresa chica como era la Lotus Cars el valor de un paragolpes de metal era una pieza cara, que por aquel entonces rondaba los 40 a 50 libras esterlinas. Por eso el dibujo de la carrocería del Lotus Europa se realizó en base al paragolpes delantero del Ford Cortina que fue a parar a la cola del deportivo inglés.

En cambio el paragolpes delantero era del Ford Cortina, que en este caso concordaba con la ubicación con el automóvil fabricado en serie en Gran Bretaña. De otro auto de serie eran los faros delanteros: del Mini de la BMC (British Motor Corporation). Los faros traseros eran de un automóvil Lancia.

El sistema de ventilación, el Lotus Europa tenía las ventanillas de las puertas fijas, era del Ford Cortina. En cambio el electro ventilador del radiador era del Renault 16 de serie. Ambos se ubicaban en la trompa. Debajo del paragolpes delantero había una abertura por donde ingresaba el aire fresco que refrigeraba el radiador de agua y hacía ingresar el aire frío, y caliente, al habitáculo.

Transparencia del Lotus Europa de 1967.
Las referencias son las siguientes: 1- rueda de auxilio; 2- tobera de
ventilación; 3- pedalera ajustable; 4- calefactor; 5- asientos fijos;
6- larguero de fijación de la suspensión trasera; 7- semieje de longitud
fija; 8- montaje de elementos transversales de la suspensión trasera;
9- montaje de la caja de velocidades; 10- silenciador; 11- batería;
12- baúl trasero; 13- tanque de combustible; 14- travesaño
desmontable y 15- toma de agua.

El aire que refrigeraba el radiador salía por una abertura en el guardabarros delantero. Mientras que el aire caliente del motor salía por unas aberturas en la tapa del motor. En cambio el aire viciado del habitáculo salía por unas hendijas ubicadas encima de la luneta trasera.

El coeficiente aerodinámico (Cx) del Lotus Europa era muy bajo para la época. Tan solo de 0,29 Cx esto se lograba por un reborde de la tapa del motor. El Lotus Europa de perfil parecía un furgón cerrado y esta característica era una de las que me atraía cuando era chico. Ese reborde lograba aplastar el Europa en el camino impidiendo que se levantara la cola.

Las medidas del Lotus Europa eran las siguientes: largo, 3.993 milímetros; ancho, 1.635 milímetros; alto, 1.092 milímetros; distancia entre ejes, 2.323 milímetros; trocha delantera, 1.352 milímetros; trocha trasera, 1.368 milímetros y despeje, 152 milímetros. El peso aproximado sin combustible era de 535 kilogramos y el tanque de combustible tenía una capacidad de 27 litros. La medida de los neumáticos de la marca Dunlop era 155-133 SP41.

La velocidad máxima estimada era de 172 kilómetros por hora a unas 6.000 revoluciones por minuto. En cortos períodos podía llegar a los 187,2 kilómetros por hora llevando el motor a 6.500 revoluciones por minuto. El consumo, según el Renault 16, se estimaba que podía oscilar entre los 4,7 y 7,9 litros cada 100 kilómetros recorridos.

El chasis central de chapa de acero del Lotus Europa de 1967.

El Lotus Europa tenía un pequeño baúl ubicado en la trompa y otro un poco más grande detrás del motor central. En el piso de ese baúl trasero se ubicaba la batería de 12 volts de 38 amperes por hora que era recargada por un alternador de 360 vatios.

El problema del baúl trasero era que acceder a él era algo complicado por las trabas de la tapa del motor, ya que no tenía bisagras, y había que retirarlo por completo para acceder al espacio de carga. El otro tema a tener en cuenta con el baúl trasero era que al estar por detrás del motor lo que pusiéramos en su interior se recalentaría con toda seguridad.

Tengo entre mis “autitos de colección” un Lotus Europa Matchbox de color azul oscuro y siempre me pareció un auto curioso. Esto desde los 7 u 8 años de edad. Será que siempre me han gustado los furgones cerrados, el Europa parece serlo visto de perfil, y por eso no termina de parecerme feo. O en su fealdad está lo lindo de este deportivo inglés. Vaya uno a saber…

Las fotografías y los dibujos que ilustran esta nota los tomé de la revista Automundo número 95 del 28 de febrero de 1967, cuando se publicó una nota del periodista Charles Bulmer de la revista inglesa Motor. La editorial Codex, propietaria de la revista Automundo, tenía los derechos de la mencionada revista inglesa.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Citroën CX Pallas 1979

Cuando llegó este auto al país, por la importación de fines de los años ’70, muchos recordaron al DS 21, del cual era un descendiente directo. Lo primero que recordaron era la suspensión hidroneumática. Recuerdo que cuando Pinky, locutora y animadora de la televisión argentina, probó uno y dijo “es como andar en una nube”. Esa era la sensación de ese gran auto de Citroën: el CX Pallas. Siempre anhelé andar en uno, todavía no lo he conseguido, para comparar esa sensación de nube. Un auto que importó Citroën Argentina antes de dejar de producir autos en el país. Luego solo seguiría importando autos desde Francia.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/05/citroen-cx-pallas-1979.html

Škoda 110 R 1975

Una cupéque supo tener sus días de gloria en el rally europeo. Recuerdo algunas fotos de revistas especializadas, donde se veía al Škoda 110 R corriendo carreras de rally. Pese a su pequeño motor y prestaciones se podía desenvolver muy bien en caminos de montaña. Así se lo ve en la foto, en algún paisaje checoslovaco de su época. Un auto totalmente desconocido para el mercado argentino.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/05/skoda-110-r-1975.html

Tatra 813, un camión tractor pesado

La empresa checa Tatra presentó en el año 1972 el T813 6x6, un camión tractor de remolques pesados. Un camión muy especial con 3 ejes motrices y con los 2 ejes delanteros direccionales.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2011/09/tatra-813-un-camion-tractor-pesado.html

Un Lada todo terreno

A principios de los años setenta el gobierno ruso le encarga a la empresa VAZ (Volzhsky Avtomobilny Zavod) la realización de un todo terreno. El destino de dicho vehículo era servir de locomoción a los granjeros rusos en los difíciles caminos y el clima adverso. Así nace el Lada Niva, nombre con el que se lo conocer fuera de Rusia. Hoy veremos ese todo terreno en la versión exportada a Alemania en 1983.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/10/un-lada-todo-terreno.html

Los Granada alemanes

Ford Motor Argentina importó desde Alemania los Ford Granada a fines de la década del ’70. Un auto desconocido para nuestro mercado de aquellos años. La línea del Granada sería la que marcaría los nuevos Ford Taunus de 1981, tal vez de ahí que algunos lo confundan con el modelo Taunus argentino.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/06/los-granada-alemanes.html

Un escarabajo vestido de Puma

Autosport Brasil SRL importaba a Argentina los dos modelos de autos Puma, el GTE y el GTS. El primero con techo duro y el segundo cabriolet. Ambos impulsados por un motor Volkswagen, el viejo y querido motor del Escarabajo, el de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (motor boxer).

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2011/05/un-escarabajo-vestido-de-puma.html

Alfasud, el otro Alfa Romeo

Alfa Romeo comenzó a construir en el año 1969 una nueva planta en el sur de Italia. Se llamó Alfasud y este sería el nombre que tomaría el automóvil allí fabricado. Veremos cómo era la primera versión del Alfasud de Alfa Romeo del año 1972.

Alfasud del año 1972 la primera versión
presentada por Alfa Romeo en Italia

La empresa Alfa Romeo levantó en la localidad de Pomigliano d’Arco, en el sur de Italia, una nueva planta para descomprimir el tamaño de la planta de la localidad de Arese en el norte de ese país. Y de esta forma poner un freno al desarrollo industrial en esa zona.

La nueva planta se comienza a construir en agosto del año 1969 sobre una superficie de 2.500.000 de metros cuadrados, de los cuales 400.000 son cubiertos. La planta constaba de talleres de estampación y ensamblaje, pintura, mecánica, montaje y acabado, rodeados de edificios auxiliares y local para la dirección de la nueva empresa. Hasta se construyó una pista de forma elíptica con una longitud de 7 kilómetros.

Transparencia del Alfasud de 1972 fabricado por Alfa Romeo.

En esa pista de pruebas se reprodujeron distintos tipos de caminos para probar los automóviles que saldrían con el nombre Alfasud. La creación de la nueva planta contó un plantel de proyectistas que trabajó en forma independiente en la ciudad de Milán. Al mando estaba el ingeniero austríaco Rudolph Hruska que más tarde sería el administrador de la planta Alfasud en el sur de Italia.

El nuevo Alfasud es presentado en el Salón de Turín en el año 1971 y en la primavera del año 1972 se comienzan a vender las primeras unidades del Alfasud en Italia. Desde el año 1954 la empresa Alfa Romeo pensaba construir un automóvil utilitario de alrededor de un litro de cilindrada, pero no había tenido la financiación necesaria para llevar adelante el proyecto.

Esquema del motor bóxer de cuatro cilindros del Alfasud de 1972.

Incluso en el desarrollo de este nuevo automóvil se habló del Alfasud 1000. Finalmente la primera versión llevó un motor con una cilindrada de 1.186 centímetros cúbicos con cuatro cilindros opuestos horizontalmente (bóxer) de ubicación delantera por delante de la caja puente. Algo parecido al Renault 12 francés, que también tenía tracción delantera.

Así el motor estaba ubicado adelante en forma longitudinal, al sentido de marcha, con el grupo propulsor por detrás con los frenos de disco a la salida del diferencial para aligerar las masas no suspendidas. El motor tenía una potencia de 63 CV con una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora.

Además tenía doble árbol de levas a la cabeza con dos excéntricas por cada válvula. El accionamiento de esas válvulas era mediante el uso de empujadores que podía regularse su juego por agujeros practicados en el árbol de levas. Hay un dibujo esquemático del motor bóxer del Alfasud de 1972 para apreciar estos detalles.

Alfasud Super 1.5 del año 1980 importado a Argentina.

Los frenos delanteros eran de disco en las cuatro ruedas. Los delanteros estaban a la salida del diferencial, como mencioné antes, con doble circuito para el tren delantero. La suspensión delantera era independiente en las ruedas delanteras y el eje trasero era rígido de bajo peso. Completaban la suspensión, en ambos ejes, los resortes helicoidales y los amortiguadores hidráulicos.

La carrocería era de cinco plazas con la cola trunca (fastback) con un baúl de dimensiones medias. Capaz de transportar los cinco pasajeros en recorridos largos por las autopistas de Italia. Era claramente un automóvil como el primer paso para cilindradas mayores dentro del mercado italiano.

La apertura de la importación en Argentina, a partir del año 1979, posibilitó que conociéramos una evolución del Alfasud. Así fue como llegó, a estas playas, de la mano del importador Juventus SA, el Alfasud Super 1.5. La cilindrada había trepado a los 1.490 centímetros cúbicos con una potencia de 85 CV DIN a 5.800 revoluciones por minuto.

Tablero del Alfasud Super 1.5 de 1980 importado a Argentina.

Ya venía equipado con una caja de velocidades de cinco marchas, en cambio de las cuatro velocidades que traía el modelo de 1972, y la velocidad máxima, ahora, era de 165 kilómetros por hora. El consumo, según fábrica, para el modelo de 1980, era de 14,5 kilómetros por litro viajando en ruta a 100 kilómetros por hora. Por último el precio de venta del Alfasud Super 1.5 en Argentina era de 24.484 dólares y era un valor vigente al 1 de noviembre de 1980.

Un rápido vistazo al Alfasud de la Alfa Romeo del año 1972 que conocimos gracias imágenes tomadas de la Enciclopedia Salvat del Automóvil. En cambio la versión del año 1980 la tomé de la revista Auto ’80 El Gráfico de la Editorial Atlántida fechada el 4 de diciembre de 1980.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Ferrari importada en 1979

El año 1979 marcó la apertura de la importación de automóviles, camionetas y camiones en Argentina. Entre la multitud de marcas que invadieron el mercado local, Ferrari, fue una más. Como marca perteneciente al Grupo Fiat fue importada a estas tierras en tres modelos. Hoy veremos la más potente de todas: la Ferrari BB 512.

Ferrari BB 512 del año 1979 importada a Argentina por Fiat Automotores.

Fiat Cóncord a través de su empresa Fiat Automotores SA fue la encargada de representar e importar varias marcas del grupo italiano a Argentina. Así no solo automóviles de la marca Fiat ingresaron al país. También entraron vehículos con las marcas Autobianchi, Lancia y Ferrari. Veremos cómo era el modelo BB 512.

Los otros dos modelos que se trajeron de Ferrari fueron el GTB y GTS con motor de 8 cilindros en V. En cambio la Ferrari BB (Berlinetta Boxer) 512 tenía un motor central, denominado F.102 E, de 12 cilindros opuestos horizontalmente a 180º con una cilindrada de 4.942 centímetros cúbicos con una potencia de 360 CV DIN a 6.200 revoluciones por minuto.

La trompa de la Ferrari BB 512 de 1979 con los faros desplegados.

Aunque el motor podía llegar a las 6.800 revoluciones por minuto al alcanzar la velocidad máxima de 302 kilómetros por hora, según contó el Director General de Fiat Automotores SA ingeniero Raúl Sánchez, cuando se presentó a la prensa especializada la Ferrari BB 512. Claro que esta velocidad la lograba en una ruta plana en óptimas condiciones.

El diámetro de los cilindros era de 82 milímetros y la carrera de los pistones de 78 milímetros con una relación de compresión de 9,2:1. El motor bóxer central era alimentado por cuatro carburadores de triple cuerpo de la marca Weber 40 IF3C que eran alimentados por 2 bombas eléctricas de nafta.

Dos tanques de nafta con una capacidad total de 110 litros que tenían una reserva de combustible de 15 litros. El motor tenía el block y las culatas realizadas en aleación liviana. Las camisas de los cilindros eran húmedas y desmontables. La distribución se realizaba por cuatro árboles de levas a la cabeza comandados por dos correas dentadas.

Vista de ¾ de perfil trasero izquierdo de la Ferrari BB 512 de 1979.

La lubricación del motor era mediante cárter seco y tenía una capacidad de 13 litros. La refrigeración era mediante el uso de agua y presentaba una capacidad de 22 litros. El consumo de combustible, según fábrica, era de 24 litros cada 100 kilómetros recorridos a una media de 200 kilómetros por hora.

La caja de velocidades era de cinco marchas hacia adelante todas sincronizadas y marchas atrás. El embrague era a diafragma de doble disco seco con accionamiento hidráulico. Las relaciones de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 2,936:1; segunda, 2,098:1; tercera, 1,587:1; cuarta, 1,2:1; quinta, 0,912:1 y marcha atrás, 2,619:1. El diferencial era del tipo autoblocante 2 F con acoplamiento cónico hipoidal con una relación de 3,214:1 (14/45).

En las distintas marchas podía alcanzar las siguientes velocidades a 6.500 revoluciones por minuto: primera, 89 kilómetros por hora; segunda, 124 kilómetros por hora; tercera, 164 kilómetros por hora; cuarta, 217 kilómetros por hora y quinta, 288 kilómetros por hora. La aceleración con partida detenida era de 13,7 segundos de 0 a 400 metros, y de 0 a 1000 metros de 24 segundos usando las cinco marchas. La velocidad a los 24 segundos era de 248 kilómetros por hora.

El vano motor trasero de la Ferrari BB 512 de 1979.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas con 2 amortiguadores en el eje delantero y 4 amortiguadores en el eje trasero. La dirección era del tipo de cremallera con un radio de giro de 12,2 metros y se necesitaban 3,28 vueltas para llevar de tope a tope el volante.

Los frenos eran a discos ventilados en las cuatro ruedas con un diámetro de 288 milímetros para los discos delanteros y de 297 milímetros para los discos traseros. Los neumáticos delanteros eran de la medida 215/70 x 15 pulgadas VR mientras que los traseros eran 225/70 x 15 pulgadas VR. Las llantas delanteras eran de 7 pulgadas y media de diámetro y las traseras de 9 pulgadas.

La carrocería fue diseñada por Pininfarina y era de solo dos plazas ubicándose el motor por detrás del habitáculo, por eso era central por estar por delante del eje trasero. El chasis era del tipo tubular y el peso de la Ferrari BB 512 de 1979 era de 1.515 kilogramos en vacío.

Según los datos que se manejaban en la época solo ingresaron al país unas 3 unidades. Casi todas terminaron en manos de coleccionistas de automóviles. Las Ferrari, para el año 1979, eran vehículos muy caros para el mercado automotriz argentino. Además no era un automóvil deportivo apto para una buena parte de las calles y rutas de Argentina. Aunque en parte sigue siéndolo, y de tener la suerte de poseer una Ferrari, hay que tomar ciertos recaudos a la hora de planificar el camino por el cual circularemos.

A ciencia cierta no sé cuántas Ferrari ingresaron en el año 1979, a Argentina, cuando se abrió la importación. Gracias a que la empresa Fiat Cóncord me enviara la gacetilla de prensa y cuatro fotografías en blanco y negro, con el mismo fin, es que pude armar esta nota. La gacetilla está fechada en junio de 1979 es decir 37 años atrás en el tiempo. Las fotos parecen estar tomadas en alguno de los parques del barrio de Palermo de la ciudad de Buenos Aires.

Mauricio Uldane

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