La Kombi de Volkswagen de Brasil

El 23 de marzo de 1953 se crea Volkswagen do Brasil con el fin de producir el Volkswagen KdF o Escarabajo, o Fusca como lo llaman en el país vecino. A partir del año 1957 se comienza a producir en la planta de San Pablo el Volkswagen Kombi. Este modelo había sido lanzado en Alemania en el año 1950.

Volkswagen Kombi de 1964 fabricada por Volkswagen do Brasil
y testeada por la revista Quatro Rodas.

Veremos algunas de sus características técnicas y los resultados de un road test que le hiciera la revista brasileña Quatro Rodas y que la revista argentina Parabrisas tenía los derechos para reproducir. Mientras en Argentina la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) lanzaba la Estanciera, que era la versión local de la Willys Station Wagon, en Brasil se comenzaba a comercializar el Volkswagen Kombi.

Mecánicamente hablando era similar al Escarabajo, que también se fabricaba en la planta de San Pablo. El motor era el conocido bóxer de cuatro cilindros enfriados por aire mediante una turbina. La cilindrada era de 1.192 centímetros cúbicos con una potencia de 36 HP SAE a 3.700 revoluciones por minuto.

Perfil de la Volkswagen Kombi de 1964.

La relación de compresión era de 6,6:1 y el diámetro de los cilindros de 77 milímetros y la carrera de los pistones de 64 milímetros. Las válvulas eran a la cabeza accionadas por botadores y varillas con balancines.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marcha atrás, 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,125:1 más desmultiplicador  con una relación de 1,39:1.

Vista del tablero de la Volkswagen Kombi de 1964.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas mediante el uso de barras de torsión. Suspensión similar a la que ofrecía el Escarabajo. Los periodistas de la revista Quatro Rodas lograron un diámetro de giro de 11,73 metros hacia la derecha y de 11,25 metros para la izquierda. Eran razonables por el tamaño de la Kombi que tenía un largo algo mayor que el Escarabajo.

Algunos de los resultados del road test publicado en la revista Parabrisas eran que la velocidad máxima promedio era de 98 kilómetros por hora en ambos sentidos. Según la fábrica la velocidad máxima era de 90 kilómetros por hora. En las pruebas de Quatro Rodas alcanzaron los 22 kilómetros por hora en primera; los 40 en segunda; los 60 en tercera y los 98 en cuarta.

Ubicación de la rueda de auxilio de la Volkswagen Kombi de 1964.

Aunque el manual de usuario recomendaba las siguientes velocidades para las diferentes marchas: primera, 16 kilómetros por hora; segunda, 32 kilómetros por hora; tercera, 52 kilómetros por hora y cuarta, 90 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 60 kilómetros por hora era de 18 segundos con 8 décimos y para alcanzar los 80 kilómetros por hora se necesitaban de 27 segundos y 8 décimos. Este valor se obtuvo con una carga de 200 kilogramos.

El consumo de combustible era de 13 kilómetros por litro a 50 kilómetros por hora y bajaba a 12 kilómetros por litro a 60 kilómetros por hora. A medida que se aumentaba la velocidad se notaba un incremento en el consumo de combustible. A 80 kilómetros por hora se obtenían 9,9 kilómetros por litro y a 90 kilómetros por hora solo 8,5 kilómetros por litro de nafta. Según los periodistas brasileños era por el área frontal tan cuadrada.

Los asientos traseros se podían remover al aflojar unas
mariposas en la Volkswagen Kombi de 1964. 

Los frenos fueron eficaces a la hora de probarlos. Pero había una tendencia a ponerse de lado que se podía corregir con la dirección. Las distancias de frenado de la Volkswagen Kombi del año 1964 eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 11,30 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 22,70 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 42,80 metros. Gracias al gran despeje podía circular por caminos complicados. No había que realizar virajes comprometidos de lo contrario una rueda se despegaba del suelo esto producido por un centro de gravedad alto.

La terminación general de la Kombi producida por Volkswagen do Brasil no era la mejor de todas. Había fallas en las ventanillas corredizas, en las uniones de los paneles de chapa, en el tapizado y las perillas era débiles. En compensación era un buen vehículo utilitario que podía transportar hasta nueve pasajeros, con su equipaje, o 810 kilogramos de carga.

Aunque al someter a grandes cargas a la Kombi la suspensión delantera se endurecía y había que recurrir a la primera velocidad muchas veces. Aguantaba largos períodos de marcha sin desfallecer. Lo único que había que soportar era el zumbido de la turbina dentro de la Volkswagen Kombi. Esto se notaba entre la versión estándar y la de lujo. Esta última tenía mejor aislación del motor trasero.

El barrido de los limpiaparabrisas de la Volkswagen Kombi de 1964.

La Kombi de lujo venía pintada en dos tonos de pintura como la que muestran las fotografías y que ilustran esta nota. Esas imágenes fueron tomadas de la revista Parabrisas número 47 de octubre de 1964. Donde se publicó el road test que realizara la revista brasileña Quatro Rodas.

El tablero era escueto solo contaba con un velocímetro con odómetro total y testigos luminosos para carga de la dínamo, presión de aceite, luz alta y luz de giro. El otro reloj era el indicador de nivel de combustible. El limpiaparabrisas tenía un barrido de 60 pasadas por minuto y según los periodistas brasileños se podía mejorar con un motor eléctrico más potente.

La rueda de auxilio estaba ubicada detrás del respaldo del asiento delantero, que era enterizo. Hay una fotografía que muestra claramente la ubicación del neumático de repuesto. También hay un dibujo que nos compara las dimensiones de los Volkswagen Escarabajo con la Kombi. Siendo que ambos, por esa época, tenían el mismo motor bóxer.

Comparación entre la Volkswagen Kombi y el Escarabajo.

La visibilidad hacia adelante era muy buena por carecer de trompa. Lo mismo hacia atrás, porque este modelo tenía una luneta mucho más grande que las versiones anteriores. Además hay que tener en cuenta la gran visión lateral por ser totalmente vidriada.

Una ventaja era que los asientos traseros se podían remover fácilmente y usarlo fuera de la Kombi. En ciudad se demostraba liviana en el tránsito urbano. En cambio en ruta abierta era influenciada por los vientos laterales. Como pasa a cualquier vehículo utilitario con tanta superficie en sus flancos.

Las conclusiones de los periodistas de Quatro Rodas era que la Volkswagen Kombi se adaptaba a las necesidades de un propietario de un utilitario. Incluso pensaban que serviría para casi todos los sectores del mercado brasileño. Lo cuestionado era la calidad de las terminaciones, la poca potencia del motor, una mejor estabilidad y más lujo en cuanto a comodidades para el conductor.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Renault 4 en su versión furgón

Debo confesarles que siempre he sentido predilección por los furgones. Creo que es uno de los vehículos que más atraen mi atención. Si me decidiera a restaurar un automóvil antiguo o clásico sería un utilitario de estas características. A mi entender, en especial en Argentina, es poco considerado a la hora de preservar un vehículo del pasado. Tal vez por su condición de automóvil de carga y de uso diario. Pero tienen un encanto superior a los demás automóviles.

 

Renault 4 Fourgonnette del año 1965.

Claro que es mi punto de vista. Pero imaginen una caravana solo de furgones, camionetas o rurales. Es algo no visto todos los días. Menos sin esos vehículos comerciales del pasado están pintados con las leyendas de las empresas a las cuales sirvieron. Creo que deberían los clubes de autos de Argentina tenerlos en cuenta.

Comentado mi punto de vista personal sobre los automóviles utilitarios del pasado veamos algunas de las características del Renault 4 Fourgonnette del año 1965. Cuya ficha técnica vimos la semana pasada con un corte transversal de dicho utilitario francés. Que también se fabricó en Argentina a partir del año 1963.

La versión vidriada del Renault 4 Fourgonnette del año 1965.

Lo que no tuvimos en Argentina, según recuerdo, es la versión vidriada y con una segunda fila de asientos. Que convertían a la Fourgonnette en una rural o Break como le llaman en la Régie Nationale des Usines Renault. De por sí el Renault 4 era una especie de rural, o dos volúmenes como se los denomina ahora. En su momento fue un automóvil medio inclasificable.

Obviamente la Fourgonnette fue pensada como vehículo de carga basada en la plataforma del Renault 4. Con una elevación del techo a partir de los asientos delanteros, y únicos en la versión más conocida. Además un parte del techo, a la altura del portón trasero, se podía elevar para dar más posibilidad de maniobras en la carga y descarga de bultos.

Vista del espacio de carga del Renault 4 Fourgonnette del año 1965.

Varios fueron los destinos de este utilitario liviano con una capacidad de carga 300 kilogramos. En especial para el uso urbano con su versatilidad para moverse dentro del tránsito de una gran ciudad. Por supuesto que la mecánica era la misma de la berlina/rural de cuatro puertas, o cinco puertas para los cánones actuales del automovilismo mundial.

El motor era el conocido, y duradero, de cuatro cilindros en línea que se conocía como Ventoux de una cilindrada de 845 centímetros cúbicos con una potencia de 32 HP SAE a 4.700 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 8:1.

La versión vidriada Renault 4 Fourgonnette de 1965 en pleno trabajo.

La ubicación del motor era pegado al torpedo mientras que la caja puente estaba por delante. Al revés de lo que años más tarde (1971) veríamos en Argentina con el Renault 12. El vano motor también se alojaba el cricket y la manija para aflojar los tornillos de la ruedas. Había soportes que los mantenían firmes en su lugar.

Al estar tan adelante la caja de velocidades de tres marchas hacia adelante todas sincronizadas en este modelo y marcha atrás, una varilla iba por encima del motor. Para descender por delante del radiador para realizar los cambios de las diferentes velocidades. De ahí que la palanca de cambios salía por el torpedo en medio del tablero. Tablero que era muy espartano dadas las condiciones utilitarias del vehículo.

Vista trasera del Renault 4 Fourgonnette del año 1965.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión longitudinales en las ruedas delanteras y transversales en las ruedas traseras. Esto era lo que ocasionaba las diferentes distancias de entre ejes del lado derecho e izquierdo. En la Furgonnette eran 38 milímetros más largo el lado izquierdo. Completaban las suspensiones los amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas más una barra estabilizadora en el eje delantero.

Una de las características del tablero del Renault 4, que se repetía en la Fourgonnette era el estante inferior donde alojar los objetos que siempre están dando vueltas por el habitáculo. Las manijas internas de apertura de las puertas eran una palanca de chapa ubicada dentro de un agujero en la puerta. No tenía vidrios levadizos, sino corredizos.

El habitáculo del Renault 4 Fourgonnette del año 1965.

El portón trasero tenía estampado de ambos lado la ubicación de la manija para abrirlo. Estimo que esto era por las unidades con volante a la derecha que tendrían la apertura del portón para la derecha, al revés que el modelo con volante a la izquierda.

El paragolpes delantero era de chapa estampada mientras que el trasero era de caño. En algunas unidades estaban pintados de color gris y en otras al tono con la pintura de la carrocería. Esto se puede ver en las fotos que ilustran esta nota.

El interior del Renault 4 Fourgonnette de 1965
en su versión vidriada y con asiento trasero.

La altura en el espacio de carga era de 1,18 metros gracias al techo elevado que mencioné antes. El ancho máximo para la carga era de 1,40 en la parte donde no estaban los buches de los guardabarros traseros. El portón trasero tenía un ancho de 1 metro. El largo, sin el asiento del acompañante era de 2,60 metros.

Gracias a la colaboración de Iván Boiero Sutter es que pudimos ver en imágenes como era el Renault 4 Fourgonnette del año 1965. Fotografías que fueron tomadas de un folleto de la empresa francesa Régie Nationale des Usines Renault.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Renault 4 Fourgonnette 1965

En el año 1961 es presentado en Francia, por Régie Nationale des Usines Renault, el modelo 4 L y también el utilitario 4 Fourgonnette, que era la versión de carga. Hoy veremos cómo era ese pequeño furgón en la versión francesa. También se produjo en Argentina a partir del año 1963. El motor era el mismo que usaba el Renault Dauphine. Hubo una versión con ventanillas laterales fijas que podía traer una segunda fila de asiento en la parte posterior. Con lo cual podían viajar dos pasajeros más en el asiento trasero. Una de sus características, para facilitar la carga y descarga de bultos, era que la parte superior del techo se elevaba cuando se abría la puerta trasera. Compartía el mismo tipo de suspensión por barras de torsión que el Renault 4 L, otra de las características de este utilitario. En este caso tenía la caja de velocidades de tres marchas totalmente sincronizadas y marcha atrás. La carga útil era de 300 kilogramos. El espacio carga era de 1,88 metros cuadrados y la superficie útil de 1,50 metros cuadrados. La puerta trasera abría hacia la izquierda y la rueda de auxilio estaba ubicada debajo del espacio de carga, con lo cual no quitaba lugar.

Marca: Renault  Modelo: 4 Fourgonnette  Año: 1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Renault

Cilindros: 4 en línea  Cilindrada: 845 cm³

Diámetro: 58 mm.  Carrera: 80 mm.

Potencia: 32 HP SAE  RPM: 4.700  Compresión:8:1

Tracción: delantera  Caja de velocidades: tres marchas hacia adelante sincronizadas y marcha atrás. La palanca estaba ubicada en el tablero

Suspensión delantera: independiente con barras de torsión longitudinales con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora

Suspensión trasera: independiente con barras de torsión transversales con amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a tambor con regulador de frenada  Frenos traseros: a tambor

Dirección: tipo de piñón y cremallera

Neumáticos: 145 x 330 de baja presión o 135 x 330 radiales

Dimensiones: Largo: 3.600 mm.  Ancho: 1.500 mm.  Alto: 1.710 mm.

Distancia entre ejes: 2.438 mm. derecha y 2.400 mm. izquierda

Ancho de la caja de carga: 1.400 mm.  Alto de la caja de carga: 1.180 mm.

Ancho de la puerta trasera: 1.000 mm. 

Plazas: 2  Peso en vacío: 575 kg  Peso máximo autorizado: 950 kg. 

Carga útil: 300 kg  Velocidad máxima: 100 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Iván Boiero Sutter

Fuente: folleto de Régie Nationale des Usines Renault

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Holden, una marca australiana

Muchos seguidores conocen la marca Holden de Australia que pertenecía a la General Motors Corporation. Marca que, por otra parte, existía en la isla de Oceanía desde el año 1948. Lo que hoy veremos son algunos de los modelos Holden EH que se fabricaron entre los años 1963 y 1965.

Holden EH berlina de 4 puertas del año 1964 fabricado en
Australia por la empresa General Motors Holden Ltd. 

Con un parecido con algún modelo de Vauxhall, también marca inglesa de la General Motors, estos Holden EH tenían motorizaciones de la marca estadounidense Chevrolet. Dos motores de 6 cilindros en línea eran los que se ofrecían al mercado australiano.

Los motores eran de 6 cilindros en línea de 7 bancadas para el cigüeñal uno de 2.447 centímetros cúbicos con dos potencias: de 95 y 100 HP. En cambio el motor más grande de 2.930 centímetros cúbicos tenía una potencia de 115 HP. Para ambos motores se usaba una caja de velocidades de tres marchas hacia adelante. Aunque para el motor de 2,9 litros se ofrecía la posibilidad de una caja automática de las que fabricaba la General Motors.

La suspensión delantera era independiente con brazos superiores e inferiores con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera era mediante eje rígido con elásticos semielípticos con amortiguadores hidráulicos, sistema Hotchkiss. Todo un clásico en materia de suspensión en aquellos años sesenta.

Holden EH berlina de 1964 de la empresa General Motors Holden Ltd.

La empresa Holden se remonta antes de 1948. A partir de ese año es cuando fabrican su primer automóvil, pero antes habían carrozado automóviles de varias marcas de la General Motors Corporation. Desde los inicios de la década del veinte la empresa Holden se asoció con la General Motors para ensamblar automóviles importados desde Estados Unidos y Gran Bretaña.

En el año 1931 se crea la General Motors Holden Ltd., que primero se llamó General Motors Australia. Antes que estallara la Segunda Guerra Mundial los directivos de la Holden pensaban en fabricar un automóvil australiano. Que se adaptara a los caminos de la isla. Pero el conflicto bélico mantuvo latente el proyecto que se llamó 2000.

Para el año 1944 el nuevo automóvil fue aprobado por el gobierno australiano y se comenzaron las negociaciones con la casa matriz en Estados Unidos. Cuando finaliza la guerra mundial la General Motors Holden Ltd. se dedica a montar automóviles de las marcas Buick, Chevrolet, Pontiac y Vauxhall en la isla.

Holden EH Station Wagon de 964, o rural, de cuatro puertas y portón trasero.

Luego de aprobado el proyecto 2000 por las oficinas de Detroit, de la General Motors Corporation, se producen 3 prototipos para probarlo en el año 1946. Al año siguiente son enviados en el máximo secreto a Melbourne, en Australia, para ser probados en los caminos del país. Al año siguiente, 1948, 10 unidades del proyecto 2000 fueron testeados con éxito y se procede a su fabricación en el mismo año.

Había nacido el primer automóvil Holden para Australia: el 48-215. Una mezcla de estilo entre americano y europeo. Algo que se veía reflejado en los Holden EH, que se produjeron entre los años 1963 y 1965 en Australia. Se lo fabricó en cuatro versiones diferentes: una berlina de cuatro puertas, una rural de cuatro puertas y portón trasero, una camioneta de dos puertas y un furgón de dos puertas.

Las medidas, aproximadas, de los Holden EH eran las siguientes: largo, 4.511 milímetros; ancho, 1.727 milímetros; alto, 1.478 milímetros y distancia entre ejes, 2.692 milímetros. El peso total era de 1.118 kilogramos. La velocidad máxima para el motor de 2,4 litros era de más de 140 kilómetros por hora. En cambio el modelo con el motor de 2,9 litros alcanzaba los 140 kilómetros por hora.

De todas formas las velocidades finales cambiaban depende de la caja de transmisión que montaran: la manual de tres velocidades o la automática que seguramente era algunas de las que fabricaba General Motors en Estados Unidos.

Las fotografías de los Holden EH del año 1964 fueron tomadas de la revista Parabrisas número 43 de junio de 1964 y nos sirvieron para conocer un poco más a estos automóviles australianos que estaban a la misma latitud que nuestros automóviles argentinos. Nada más que a muchos kilómetros de por medio y mucho mar que navegar, o cielo que surcar.

Mauricio Uldane

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