Colin Chapman cerró un acuerdo comercial con la empresa Régie National des Usines Renault para montar el motor del Renault 16 en el Lotus Europa. Este deportivo inglés de cilindrada media en un principio solo se vendió en Francia y algunos otros países de Europa Continental. Conoceremos algo más de este automóvil británico.
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| Lotus Europa del año 1967 también conocido como Lotus-Renault GT o Lotus 46. |
La idea de Chapman era ofrecer un deportivo más barato que el Lotus Elan, con un precio similar al MGB. El acuerdo con la empresa francesa Renault llegó hasta obtener la garantía sobre el motor y todo el grupo de transmisión. La automotriz de Francia entregaba los motores potenciados y listos para ser montados en la parte central del Lotus Europa.
La cilindrada se mantenía igual con 1.470 centímetros cúbicos. El motor del Renault 16, del cual derivaba, tenía cuatro cilindros en línea con cinco bancadas donde se apoyaba el cigüeñal. El cambio estaba en la potencia que de 58,5 HP a 5.000 revoluciones por minuto se aumentó a 78 HP a 6.000 revoluciones por minuto.
La otra diferencia estaba en la relación de compresión que se aumentó de 8,5:1 a 10,25:1. También se agrandaron las válvulas de admisión de 35 a 37,5 milímetros de diámetro. El árbol de levas incrementó la alzada de válvulas de 8,1 a 9,1 milímetros. Otro cambio fue un mayor tiempo de apertura que originalmente tenía 10, 42, 46, 10 que pasó a ser de 35, 65, 65, 35.
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| Vista desde la cola del Lotus Europa de 1967 con motor Renault 16. |
El carburador que se montó era un Solex 35 DIDSA, de doble cuerpo, con un venturis de 26 milímetros y cebador manual en cambio del automático que traía de fábrica el Renault 16. Las revoluciones por minuto se podían mantener en 6.000 para largos períodos. En cambio, en tramos cortos, se podían alcanzar las 6.500 revoluciones por minutos. A 6.800 revoluciones por minutos las válvulas comenzaban a rebotar.
La garantía sobre el grupo propulsor era de 12 meses como ofrecía el Renault 16 de serie. En cambio la venta del Lotus Europa no se realizó en las concesionarias de la marca francesa. Los encargados de la venta fueron los importadores de la marca Lotus. El automóvil era armado en Gran Bretaña y en un principio no se lo vendió en ese país.
Primero se comercializaron las 500 unidades en Francia y más tarde se agregaron países como Bélgica y Holanda. Luego se extendería a toda Europa por eso las primeras unidades fabricadas tenían volante a la izquierda, como las que ilustran esta nota. El Lotus Europa fue conocido como Lotus-Renault GT o Lotus 46.
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| Perfil del Lotus Europa del año 1967 que parece un furgón por su motor central. |
El chasis era central siguiendo los parámetros del Lotus Elan, el primero en traerlo. Estaba compuesto de chapas de acero soldadas con los orificios necesarios para los distintos órganos mecánicos. Hay un dibujo que nos muestra cómo era este chasis que fue diseñado por Colin Chapman. El cual con pocos cambios podía soportar diferentes motores.
De hecho el Lotus Europa podía montar en la zona central otros motores. Por ejemplo el Lotus 47, con la misma carrocería de plástico se construyó un prototipo con motor Ford Lotus 1,6 litros para participar de la escudería Lotus en Gran Bretaña. Claro que el tren trasero era muy diferente al Lotus 46 o Europa.
Un cambio se produjo con el grupo propulsor, caja puente. Al ser de tracción delantera el Renault 16 hubo que cambiar de lugar la corona. Sino se tenía cuatro marchas hacia atrás y una para adelante. El motor del Lotus Europa estaba colocado inmediatamente por detrás de las dos únicas plazas. Al estar ubicado por delante del eje trasero se habla de motor central. Con lo cual la caja puente quedaba en la cola del Europa.
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| La cola del Lotus Europa de 1967 con los faros traseros de la marca Lancia. |
La caja de velocidades era la misma de serie del Renault 16 de cuatro marchas todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso en el cajón central por donde se alojaba el varillaje. Las relaciones de las distintas velocidades eran similares al Renault 16: primera, 3,61:1; segunda, 2,25:1; tercera, 1,48:1 y cuarta, 1,03:1.
El embrague era del tipo monodisco de diafragma con un diámetro de 200 milímetros. El diferencial hipoidal tenía una relación de 3,556:1 (9 x 32) a diferencia del modelo de serie que venía equipado con una relación de 3,77:1.
Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras de la marca Girling con un diámetro de 235 milímetros y los tambores traseros, que eran del Vauxhall Viva, con un diámetro de 203 milímetros y un ancho de zapata de 32 milímetros.
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| Vista del vano motor y en primer plano el baúl trasero con la batería debajo del piso del Lotus Europa de 1967. |
La dirección era del tipo de piñón y cremallera de la marca Alfard and Adler que se encontraba abulonada a la cara frontal del chasis central. Algunas partes de la dirección provenían del Triumph Spitfire. Al tener las dos butacas fijas en el habitáculo la columna de dirección, y la pedalera, eran regulables para lograr la posición justa de manejo.
La suspensión delantera era independiente con brazos superiores e inferiores con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos con barra antirrolido. La suspensión trasera también era independiente con brazos inferiores abulonados al chasis con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Completaban el tren trasero los semiejes de longitud fija.
La suspensión trasera tenía un travesaño removible para poder retirar el motor. Este eje tenía un gran parecido al usado por los automóviles de la marca inglesa Jaguar y seguía el principio de los automóviles Chevrolet Corvette. Se lo conocía como eje oscilante de Chapman.
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| Dibujo del radiador y del sistema de ventilación del Lotus Europa de 1967. |
La carrocería era de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) y fue diseñada por Chapman y Frayling. Completaba la rigidez del conjunto con el chasis central de chapa. Las primeras unidades salieron con la carrocería con resinas pigmentadas. Posteriormente, ya en las unidades de serie, salieron pintadas.
El diseño era similar al Lotus Elite y en el caso del Europa se diseñó en torno a los paragolpes. Para una empresa chica como era la Lotus Cars el valor de un paragolpes de metal era una pieza cara, que por aquel entonces rondaba los 40 a 50 libras esterlinas. Por eso el dibujo de la carrocería del Lotus Europa se realizó en base al paragolpes delantero del Ford Cortina que fue a parar a la cola del deportivo inglés.
En cambio el paragolpes delantero era del Ford Cortina, que en este caso concordaba con la ubicación con el automóvil fabricado en serie en Gran Bretaña. De otro auto de serie eran los faros delanteros: del Mini de la BMC (British Motor Corporation). Los faros traseros eran de un automóvil Lancia.
El sistema de ventilación, el Lotus Europa tenía las ventanillas de las puertas fijas, era del Ford Cortina. En cambio el electro ventilador del radiador era del Renault 16 de serie. Ambos se ubicaban en la trompa. Debajo del paragolpes delantero había una abertura por donde ingresaba el aire fresco que refrigeraba el radiador de agua y hacía ingresar el aire frío, y caliente, al habitáculo.
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| Transparencia del Lotus Europa de 1967. Las referencias son las siguientes: 1- rueda de auxilio; 2- tobera de ventilación; 3- pedalera ajustable; 4- calefactor; 5- asientos fijos; 6- larguero de fijación de la suspensión trasera; 7- semieje de longitud fija; 8- montaje de elementos transversales de la suspensión trasera; 9- montaje de la caja de velocidades; 10- silenciador; 11- batería; 12- baúl trasero; 13- tanque de combustible; 14- travesaño desmontable y 15- toma de agua. |
El aire que refrigeraba el radiador salía por una abertura en el guardabarros delantero. Mientras que el aire caliente del motor salía por unas aberturas en la tapa del motor. En cambio el aire viciado del habitáculo salía por unas hendijas ubicadas encima de la luneta trasera.
El coeficiente aerodinámico (Cx) del Lotus Europa era muy bajo para la época. Tan solo de 0,29 Cx esto se lograba por un reborde de la tapa del motor. El Lotus Europa de perfil parecía un furgón cerrado y esta característica era una de las que me atraía cuando era chico. Ese reborde lograba aplastar el Europa en el camino impidiendo que se levantara la cola.
Las medidas del Lotus Europa eran las siguientes: largo, 3.993 milímetros; ancho, 1.635 milímetros; alto, 1.092 milímetros; distancia entre ejes, 2.323 milímetros; trocha delantera, 1.352 milímetros; trocha trasera, 1.368 milímetros y despeje, 152 milímetros. El peso aproximado sin combustible era de 535 kilogramos y el tanque de combustible tenía una capacidad de 27 litros. La medida de los neumáticos de la marca Dunlop era 155-133 SP41.
La velocidad máxima estimada era de 172 kilómetros por hora a unas 6.000 revoluciones por minuto. En cortos períodos podía llegar a los 187,2 kilómetros por hora llevando el motor a 6.500 revoluciones por minuto. El consumo, según el Renault 16, se estimaba que podía oscilar entre los 4,7 y 7,9 litros cada 100 kilómetros recorridos.
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| El chasis central de chapa de acero del Lotus Europa de 1967. |
El Lotus Europa tenía un pequeño baúl ubicado en la trompa y otro un poco más grande detrás del motor central. En el piso de ese baúl trasero se ubicaba la batería de 12 volts de 38 amperes por hora que era recargada por un alternador de 360 vatios.
El problema del baúl trasero era que acceder a él era algo complicado por las trabas de la tapa del motor, ya que no tenía bisagras, y había que retirarlo por completo para acceder al espacio de carga. El otro tema a tener en cuenta con el baúl trasero era que al estar por detrás del motor lo que pusiéramos en su interior se recalentaría con toda seguridad.
Tengo entre mis “autitos de colección” un Lotus Europa Matchbox de color azul oscuro y siempre me pareció un auto curioso. Esto desde los 7 u 8 años de edad. Será que siempre me han gustado los furgones cerrados, el Europa parece serlo visto de perfil, y por eso no termina de parecerme feo. O en su fealdad está lo lindo de este deportivo inglés. Vaya uno a saber…
Las fotografías y los dibujos que ilustran esta nota los tomé de la revista Automundo número 95 del 28 de febrero de 1967, cuando se publicó una nota del periodista Charles Bulmer de la revista inglesa Motor. La editorial Codex, propietaria de la revista Automundo, tenía los derechos de la mencionada revista inglesa.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
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