Los autos americanos

La clasificación de automóvil americano se refiere a los fabricados en Estados Unidos. Pero esa denominación no se aplica a cualquier vehículo sino a los que tienen un tamaño y unas características específicas. Veamos en la nota del día de hoy cuando se comenzó a llamar americano a esos automóviles.

Chevrolet Bel Air Impala Sport Coupe de 1958.

Si bien todos los vehículos fabricados en América se podría decir que son americanos, cuando se lo aplica a un determinado automóvil, es por su tamaño y características de construcción. Aunque los primeros exponentes de esta clasificación eran modelos de lujo producidos dentro de Estados Unidos.

En los inicios de la industria automotriz estadounidense los automóviles producidos estaban en paralelo con los europeos. Tanto era así que marcas como Packard, Pierce Arrow o Peerless usaron para sus modelos iniciales los motores franceses De Dion. El correr de los años haría que la industria automotriz de Estados Unidos tomara vuelo propio.

Las características geográficas del país del norte, con largas distancias a recorrer, fueron marcando las características de algunos de sus automóviles. Para cubrir esas largas distancias se necesitaba de vehículos confortables, seguros e intensos.

Packard Twin Six Imperial de 1916.

Un factor preponderante tuvo el mayor peso: el económico. La renta de un trabajador medio estadounidense era la más alta con respecto al resto del planeta. También influyó la baja tasa fiscal sobre los automóviles y el combustible. Esto permitió construir automóviles caros y sin importar mucho el consumo de combustible.

Hacia la década del treinta se comenzaron a producir automóviles con estas características. Aunque en un principio solo era para vehículos de lujo y con un alto valor de venta. En esto influyó el desarrollo del cine mudo en Hollywood, los músicos de géneros populares y los millonarios. Hubo mucha ostentación que permitió la aparición de marcas que solo producían automóviles de lujo.

La aparición del Ford T en el año 1908 marcó algunas de las características de los autos americanos en el futuro. Primero tenía un motor de casi 3 litros de cilindrada con una transmisión sencilla de manejar. Acá hay que hacer un alto para explicar una costumbre de los conductores estadounidenses. La aversión que manifestaban a realizar los cambios en sus automóviles.

Esto se evidenció desde finales del siglo XIX y por eso en la década del treinta ya se comenzó a ver muchos automóviles con cajas automáticas. Con el correr de las décadas se haría masivo para la gran mayoría de los vehículos producidos en Estados Unidos. Primero en los automóviles de lujo y después se vería en los vehículos de las gamas menos lujosas y populares del mercado estadounidense.

Duesenberg SJ Phaeton de 1932.

Ya en la década del treinta se comienza a hablar de auto americano por su tamaño, vistosidad, comodidad y parecido con los automóviles de lujo. Comienza a manifestarse en este tipo de automóviles estadounidenses un gigantismo con profusión de cromados y ornamentos. Luego de finalizada la Segunda Guerra Mundial se manifiesta en su esplendor esa exageración en la manera de construir un automóvil.

En el año 1948 Hearly Earl y sus colaboradores visitaron el aeropuerto de Detroit para admirar el avión caza de dos fuselajes y dobles planos de cola que se conoció como Lockheed Lighting P 38. Al verlo se inspiraron para realizar las aletas en las colas de los automóviles Cadillac.

Este diseño pronto pasó a otras marcas de la General Motors Corporation y luego se popularizaría entre las otras dos grandes marcas de automóviles de Estados Unidos: Ford y Chrylser. Para los años cincuenta las colas con aletas fueron la marca de estos automóviles. Incluso se fueron achicando hasta perderse en los primeros años de los años sesenta.

Ahora veremos seis automóviles que representan, de alguna manera, el auto americano y lo podremos hacer gracias a unos excelentes dibujos de Giorgio Alisi que fueran publicados en la Enciclopedia Salvat del Automóvil.

Cadillac V16 all-weather de 1933. 

El más antiguo de esos automóviles es el Packard Twin Six Imperial del año 1916 con motor de 12 cilindros en V diseñado por el coronel Jesse Gurney Vincent. La idea de hacer este motor era que fuera silencioso y sin vibraciones. Para tener una idea de las características de este Packard Twin Six les cuento que podía acelerar en toma directa desde los 5 kilómetros por hora y alcanzar los 45 kilómetros por hora en 15 segundos.

La versión que vemos en el dibujo corresponde a la segunda serie, disponible a partir del año 1910, con un gran habitáculo con un pequeño capot. Este diseño de automóvil era típico de los demás automóviles contemporáneos. El largo total era de 5 metros y fue un automóvil exitoso en ventas desde su primer año de lanzamiento. Se lo mantuvo en producción hasta el año 1923.

El siguiente en edad es el Duesenberg SJ del año 1932 que fue contemporáneo del Cadillac de 16 cilindros en V, que veremos a continuación. Este Duesenberg SJ Phaeton era lo que se consideraba un automóvil deportivo en Estados Unidos en aquellos primeros años de la década del treinta. Errett Lobban Cord había adquirido la empresa Duesenberg Motor Company en el año 1926.

Chrysler Town & Country de 1948.

Tenía la idea de fabricar el automóvil más potente del mundo. La Duesenberg tenía una trayectoria de fabricar autos deportivos y de competición. Para el año 1929 nace el modelo J y en el año 1932 se le suma la versión mejorada: el modelo SJ. El motor era de 8 cilindros en línea con dos árboles de levas a la cabeza que eran accionados por cadenas. Además tenía 4 válvulas por cilindro y la cilindrada era de 6.882 centímetros cúbicos.

La potencia era de 320 HP a 4.750 revoluciones por minuto mientras que el diámetro de los cilindros de 95 milímetros y la carrera de los pistones de 112 milímetros. La velocidad máxima de 200 kilómetros por hora y de 0 a 160 kilómetros por hora tardaba 17 segundos.

El chasis y la carrocería se encargaban a los mejores carroceros de la época y tenía un valor de 8.000 a 10.000 dólares. La versión del dibujo corresponde a una carrocería diseñada por Weymann-La Grande con doble parabrisas y ventanillas laterales. La otra distinción eran los tubos de flexibles de los caños de escape en los laterales del capot.

Lincoln Continental de 1961.

Le sigue el Cadillac V 16 del año 1933 conocido como all-weather (todos los climas) Phaeton. El motor de 16 cilindros en V fue proyectado por Charles Franklin Kettening. La cilindrada de 7.400 centímetros cúbicos con una potencia de 165 HP a 3.400 revoluciones por minuto. Los cilindros tenían una configuración en V con un ángulo de 45º.

El diámetro de los cilindros era de 76,5 milímetros y la carrera de los pistones de 102 milímetros. Una característica de este motor fueron los empujadores hidráulicos de la distribución de las válvulas a la cabeza. Los motores V16 se produjeron hasta el año 1938 por parte de la Cadillac, que era una división de la General Motors Corporation desde el año 1909.

Los valores de estos automóviles Cadillac estaban en un rango de 6.000 a 9.000 dólares. Tenía una distancia entre ejes de 3.750 milímetros, el largo total de un automóvil mediano. La carrocería del dibujo representa un gran torpedo de cuatro puertas que era un fiel reflejo de los automóviles americanos de principios de la década del treinta.

El Chrysler Town & Country del año 1946 ya es un auto americano de la post guerra con la particularidad de tener partes de su carrocería construida en madera. Muchas rurales, station wagon, tuvieron esta misma línea estilística de realizar las puertas y parte de la carrocería en madera. La idea era representar un vehículo rústico, es decir no urbano, con estilo o clase.

Cadillac Fleetwood Eldorado cupé de 1972.

De esta manera se realizaron dos versiones: una berlina de 4 puertas y un cabriolet de 2 puertas, como nos muestra el dibujo. La idea era traer de antes de la guerra los modelos rústicos que se habían fabricado, pero con estilo y modernidad. El motor era de 8 cilindros en V con dos cilindradas disponibles: una de 4.100 centímetros cúbicos con una potencia de 114 HP y otra de 5.300 centímetros cúbicos de 135 HP.

Ahora con este tipo de vehículos el gigantismo había llegado a los automóviles de clase inferior sin ser lujosos. El auto americano comenzaba a firmarse en buena parte de los automóviles fabricados dentro de Estados Unidos. Los Chrysler Town & Country se fabricaron entre los años 1916 y 1948 con un total de 8.745 unidades.

Un salto en los años nos lleva al Lincoln Continental del año 1961. La marca Lincoln pertenecía a la Ford Motor Company desde el año 1920 y fueron los automóviles de prestigio para competir con los Cadillac de la General Motors. En el año 1961 se introdujo la gran berlina. Se puede consideran un auto americano con clase, línea sencilla y diría clásica. Además de ser uno de los pocos cuatro puertas convertibles del mercado estadounidense.

El motor era de 8 cilindros en V con una cilindrada de 7.043 centímetros cúbicos con una potencia de 302 HP SAE. La velocidad máxima estaba entre los 170 y 180 kilómetros por hora con un consumo de combustible de 18 a 24 litros cada 100 kilómetros recorridos.

A la derecha aleta trasera izquierda de un Chevrolet Bel Air
y al lado las aletas traseras de un Cadillac Eldorado Brougham,
ambos automóviles de la década del cincuenta.

La carrocería tenía un largo de 5.390 milímetros y un peso de 2.220 kilogramos. Las puertas traseras del tipo suicidas, porque abrían contra el viento, facilitaban el acceso a las plazas traseras. Un sistema de seguridad impedía abrir las puertas traseras cuando el Lincoln Continental estaba en marcha. La caja de cambios era automática, los frenos y la dirección estaba asistidos por servos. Además entre los opcionales estaban los asientos eléctricos.

Para finalizar este pantallazo de los autos americanos tenemos el Cadillac Fleetwood Eldorado del año 1972. La gran particularidad de este automóvil es que tenía tracción delantera. Ya desde el año 1967 algunos modelos de la marca Cadillac trajeron tracción delantera, lo mismo que los automóviles Oldsmobile, con el Toronado a la cabeza. Algo raro para el mercado automotriz estadounidense.

El motor era de 8 cilindros en V con una cilindrada de 8.194 centímetros cúbicos con una potencia de 238 CV DIN. Tenía caja de cambios automática de tres velocidades. El largo era de 5.660 milímetros y el ancho de 1.370 milímetros que para la versión cabriolet era de 1.380 milímetros. El peso en vacío era de 2.190 kilogramos y de 2.230 kilogramos para la cupé. La velocidad máxima era de 200 kilómetros por hora aproximadamente.

Tal vez el gigantismo de los autos americanos tiene su esplendor en la década de cincuenta con la profusión de cromados, aletas y excesos de ornamentaciones. Al finalizar esa década fueron simplificando las formas y los cromados. Pero sin dejar de lado los automatismos y la comodidad dentro del habitáculo. Menos aún de perder las grandes dimensiones. Eso recién se replanteará durante la crisis petrolera de la década del setenta. Donde muchos modelos se “achicaron”.

La fotografía del Chevrolet Bel Air Impala Sport Coupe del año 1958 fue tomada de una publicidad de la época de la revista Time del 2 de diciembre de 1957. Los dibujos y las fotografías, de las aletas traseras, fueron tomados de la Enciclopedia Salvat del Automóvil editada en Madrid, España en el año 1974.

Mauricio Uldane

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La Kombi de Volkswagen de Brasil

El 23 de marzo de 1953 se crea Volkswagen do Brasil con el fin de producir el Volkswagen KdF o Escarabajo, o Fusca como lo llaman en el país vecino. A partir del año 1957 se comienza a producir en la planta de San Pablo el Volkswagen Kombi. Este modelo había sido lanzado en Alemania en el año 1950.

Volkswagen Kombi de 1964 fabricada por Volkswagen do Brasil
y testeada por la revista Quatro Rodas.

Veremos algunas de sus características técnicas y los resultados de un road test que le hiciera la revista brasileña Quatro Rodas y que la revista argentina Parabrisas tenía los derechos para reproducir. Mientras en Argentina la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) lanzaba la Estanciera, que era la versión local de la Willys Station Wagon, en Brasil se comenzaba a comercializar el Volkswagen Kombi.

Mecánicamente hablando era similar al Escarabajo, que también se fabricaba en la planta de San Pablo. El motor era el conocido bóxer de cuatro cilindros enfriados por aire mediante una turbina. La cilindrada era de 1.192 centímetros cúbicos con una potencia de 36 HP SAE a 3.700 revoluciones por minuto.

Perfil de la Volkswagen Kombi de 1964.

La relación de compresión era de 6,6:1 y el diámetro de los cilindros de 77 milímetros y la carrera de los pistones de 64 milímetros. Las válvulas eran a la cabeza accionadas por botadores y varillas con balancines.

La caja de velocidades era de cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marcha atrás, 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,125:1 más desmultiplicador  con una relación de 1,39:1.

Vista del tablero de la Volkswagen Kombi de 1964.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas mediante el uso de barras de torsión. Suspensión similar a la que ofrecía el Escarabajo. Los periodistas de la revista Quatro Rodas lograron un diámetro de giro de 11,73 metros hacia la derecha y de 11,25 metros para la izquierda. Eran razonables por el tamaño de la Kombi que tenía un largo algo mayor que el Escarabajo.

Algunos de los resultados del road test publicado en la revista Parabrisas eran que la velocidad máxima promedio era de 98 kilómetros por hora en ambos sentidos. Según la fábrica la velocidad máxima era de 90 kilómetros por hora. En las pruebas de Quatro Rodas alcanzaron los 22 kilómetros por hora en primera; los 40 en segunda; los 60 en tercera y los 98 en cuarta.

Ubicación de la rueda de auxilio de la Volkswagen Kombi de 1964.

Aunque el manual de usuario recomendaba las siguientes velocidades para las diferentes marchas: primera, 16 kilómetros por hora; segunda, 32 kilómetros por hora; tercera, 52 kilómetros por hora y cuarta, 90 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 60 kilómetros por hora era de 18 segundos con 8 décimos y para alcanzar los 80 kilómetros por hora se necesitaban de 27 segundos y 8 décimos. Este valor se obtuvo con una carga de 200 kilogramos.

El consumo de combustible era de 13 kilómetros por litro a 50 kilómetros por hora y bajaba a 12 kilómetros por litro a 60 kilómetros por hora. A medida que se aumentaba la velocidad se notaba un incremento en el consumo de combustible. A 80 kilómetros por hora se obtenían 9,9 kilómetros por litro y a 90 kilómetros por hora solo 8,5 kilómetros por litro de nafta. Según los periodistas brasileños era por el área frontal tan cuadrada.

Los asientos traseros se podían remover al aflojar unas
mariposas en la Volkswagen Kombi de 1964. 

Los frenos fueron eficaces a la hora de probarlos. Pero había una tendencia a ponerse de lado que se podía corregir con la dirección. Las distancias de frenado de la Volkswagen Kombi del año 1964 eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 11,30 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 22,70 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 42,80 metros. Gracias al gran despeje podía circular por caminos complicados. No había que realizar virajes comprometidos de lo contrario una rueda se despegaba del suelo esto producido por un centro de gravedad alto.

La terminación general de la Kombi producida por Volkswagen do Brasil no era la mejor de todas. Había fallas en las ventanillas corredizas, en las uniones de los paneles de chapa, en el tapizado y las perillas era débiles. En compensación era un buen vehículo utilitario que podía transportar hasta nueve pasajeros, con su equipaje, o 810 kilogramos de carga.

Aunque al someter a grandes cargas a la Kombi la suspensión delantera se endurecía y había que recurrir a la primera velocidad muchas veces. Aguantaba largos períodos de marcha sin desfallecer. Lo único que había que soportar era el zumbido de la turbina dentro de la Volkswagen Kombi. Esto se notaba entre la versión estándar y la de lujo. Esta última tenía mejor aislación del motor trasero.

El barrido de los limpiaparabrisas de la Volkswagen Kombi de 1964.

La Kombi de lujo venía pintada en dos tonos de pintura como la que muestran las fotografías y que ilustran esta nota. Esas imágenes fueron tomadas de la revista Parabrisas número 47 de octubre de 1964. Donde se publicó el road test que realizara la revista brasileña Quatro Rodas.

El tablero era escueto solo contaba con un velocímetro con odómetro total y testigos luminosos para carga de la dínamo, presión de aceite, luz alta y luz de giro. El otro reloj era el indicador de nivel de combustible. El limpiaparabrisas tenía un barrido de 60 pasadas por minuto y según los periodistas brasileños se podía mejorar con un motor eléctrico más potente.

La rueda de auxilio estaba ubicada detrás del respaldo del asiento delantero, que era enterizo. Hay una fotografía que muestra claramente la ubicación del neumático de repuesto. También hay un dibujo que nos compara las dimensiones de los Volkswagen Escarabajo con la Kombi. Siendo que ambos, por esa época, tenían el mismo motor bóxer.

Comparación entre la Volkswagen Kombi y el Escarabajo.

La visibilidad hacia adelante era muy buena por carecer de trompa. Lo mismo hacia atrás, porque este modelo tenía una luneta mucho más grande que las versiones anteriores. Además hay que tener en cuenta la gran visión lateral por ser totalmente vidriada.

Una ventaja era que los asientos traseros se podían remover fácilmente y usarlo fuera de la Kombi. En ciudad se demostraba liviana en el tránsito urbano. En cambio en ruta abierta era influenciada por los vientos laterales. Como pasa a cualquier vehículo utilitario con tanta superficie en sus flancos.

Las conclusiones de los periodistas de Quatro Rodas era que la Volkswagen Kombi se adaptaba a las necesidades de un propietario de un utilitario. Incluso pensaban que serviría para casi todos los sectores del mercado brasileño. Lo cuestionado era la calidad de las terminaciones, la poca potencia del motor, una mejor estabilidad y más lujo en cuanto a comodidades para el conductor.

Mauricio Uldane

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Volkswagen Tipo 3 o 1500

Volkswagenwerk AG a finales de la década del cincuenta comenzó a buscar un sustituto del famoso KdF o Escarabajo. Así nació el Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 en Alemania. La mecánica era básicamente la misma que usaba el Escarabajo, pero algunos cambios en el motor. Veremos cómo era ese auto que tenía la idea de reemplazar a su antecesor.

Volkswagen Tipo 3 o VW 1500 convertible del año 1961 presentado
en el Salón de Frankfurt y que solo quedó como prototipo.

A los alemanes les pasó lo mismo que a los franceses cuando se decidieron a diseñar y construir un automóvil para reemplazar a otro muy popular. Los intentos por sustituir al Citroën 2 CV fueron en vano al igual que en el caso del Volkswagen Escarabajo. No es una tarea sencilla sacar del mercado un automóvil exitoso y popular.

Hacia finales de la década del cincuenta la empresa Volkswagenwerk estaba tratando de encontrar un diseño para reemplazar al Escarabajo que presentaba signos de vejez. Recordemos que el diseño era anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial y ya estábamos a punto de entrar en la década del sesenta.

Se comenta que los directivos de la empresa alemana llamaron a un diseñador italiano para cambiar al Escarabajo sin modificar totalmente la línea de producción. El análisis del diseñador fue que agrandaran la luneta trasera o tiraran todo y empezaran de nuevo. Los ingenieros alemanes agrandaron la luneta trasera del Escarabajo.

Pero pese a todo a finales de los años cincuenta se comenzó a diseñar lo que sería el Tipo 3 o también conocido como VW 1500. La empresa Volkswagen no tuvo durante mucho tiempo un nombre determinado para sus productos. Por eso el Escarabajo terminó teniendo apodo populares diferentes en todo el mundo.

Volkswagen Tipo 3 sedan dos puertas
presentado en el año 1961 en Alemania.

En el año 1961 se presenta este nuevo Volkswagen Tipo 3 en el Salón de Frankfurt en dos versiones: sedan y cabriolet ambos de dos puertas. La Variant, la versión rural, recién se sumaría en el año 1962. Pero el Tipo 3 cabriolet quedaría en prototipo. Al parecer presentaba fallas en la rigidez de la carrocería.

Solo se fabricaron unas cuantas unidades de prueba pero nunca entró en la producción en serie. Por suerte se conserva un ejemplar, pintado de color rojo, en el Museo Volkswagen. Al menos podemos conocer cómo sería el Tipo 3 sin techo de chapa. Además que también lo pueden apreciar en unas de las fotografías que ilustran esta nota y es de la época de la presentación en sociedad.

La mecánica estaba basada en la misma que el Escarabajo pero con algunos cambios. Técnicamente era un nuevo motor más bajo y compacto que el anterior. Además con mayor cilindrada y potencia. El motor seguía siendo de cuatro cilindros opuestos (bóxer) refrigerado por aire, mediante una turbina.

Pero la cilindrada era de 1.493 centímetros cúbicos contra los 1.192 centímetros cúbicos del Escarabajo de la época. Recordemos que luego se le aumentaría la cilindrada y potencia. En especial a las versiones mexicanas y brasileñas. La potencia era de 45 CV DIN o 53 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto contra los 36 CV DIN o 40 HP SAE a 3.900 revoluciones por minuto del Escarabajo.

La relación de compresión era de 7,2:1 y el diámetro de los cilindros era de 83 milímetros y la carrera de los pistones de 69 milímetros. En ambos motores las válvulas eran a la cabeza con botadores y balancines. Por estos cambios en el motor del Tipo 3 no compartía partes con el motor del Escarabajo.

Volkswagen Tipo 3 Variant presentada en el año 1962.

En cambio la caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante totalmente sincronizada era la misma que usaba el Escarabajo. Tanto que las relaciones de las velocidades eran las mismas: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marchas atrás 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,375:1 igual para ambos automóviles Volkswagen.

La suspensión delantera era independiente con barras de torsión tubulares en cambio de las laminares que usaba el Escarabajo. Esa barra de torsión iba dentro de un tubo que conectaba las ruedas mediante brazos arrastrados inferiores que se cruzaban sin tocarse. Otro tubo superior conectaba los brazos arrastrados superior y dentro había otra barra de torsión tubular que oficiaba de barra antirrolido.

La suspensión trasera también era independiente y era similar a la del Escarabajo con semiejes. La diferencia estaba dada por tener 100 milímetros más en la trocha trasera. La dirección era del tipo de gusano y rodillo similar a la del Escarabajo. Por lo tanto la caja de velocidades y la caja de dirección eran iguales para ambos modelos Volkswagen.

Las medidas del Volkswagen Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 eran las siguientes: largo, 4.224 milímetros; ancho, 1.600 milímetros; alto, 1.470 milímetros; distancia entre ejes, 2.450 milímetros (igual al Escarabajo); trocha delantera, 1.300 milímetros (igual al Escarabajo); trocha trasera, 1.340 milímetros y despeje, 148 milímetros. El peso en el orden de marcha era de 860 kilogramos y la medida de los neumáticos de 6.25 x 15 pulgadas.

Recuerdo un viejo spot publicitario para la televisión estadounidense del año 1965 cuando se comenzó a comercializar la Volkswagen Variant. En esa pieza publicitaria se decía que tenía dos baúles. Uno delantero y el otro trasero. Claro el motor quedaba por debajo del piso en la parte de atrás de la rural alemana.

Aunque se pensaba en reemplazar al Escarabajo por otro modelo de la marca Volkswagen nunca se dijo que esto lo haría el Tipo 3. De hecho no lo logró y no se vendió en la cantidad que la empresa alemana esperaba pese a los cambios que le fueron haciendo. Pero creo que fue un intento por presentar un automóvil algo diferente con una mecánica similar que les había dado muy buenos resultados de venta. Las fotografías de las tres versiones del Volkswagen Tipo 3 fueron tomadas de la revista Parabrisas número 17 de abril de 1962.

Mauricio Uldane

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Un pequeño deportivo inglés

El martes 2 de diciembre de 2014 publiqué una nota sobre el Marcos Mini GT 2 + 2 que usaba la plataforma del Mini de la BMC (British Motor Corporation). Les dejo el enlace con la vieja nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/12/marcos-y-su-version-del-mini.html

Mauricio Uldane

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Lotus con motor Renault

Colin Chapman cerró un acuerdo comercial con la empresa Régie National des Usines Renault para montar el motor del Renault 16 en el Lotus Europa. Este deportivo inglés de cilindrada media en un principio solo se vendió en Francia y algunos otros países de Europa Continental. Conoceremos algo más de este automóvil británico.

Lotus Europa del año 1967 también conocido como
Lotus-Renault GT o Lotus 46.

La idea de Chapman era ofrecer un deportivo más barato que el Lotus Elan, con un precio similar al MGB. El acuerdo con la empresa francesa Renault llegó hasta obtener la garantía sobre el motor y todo el grupo de transmisión. La automotriz de Francia entregaba los motores potenciados y listos para ser montados en la parte central del Lotus Europa.

La cilindrada se mantenía igual con 1.470 centímetros cúbicos. El motor del Renault 16, del cual derivaba, tenía cuatro cilindros en línea con cinco bancadas donde se apoyaba el cigüeñal. El cambio estaba en la potencia que de 58,5 HP a 5.000 revoluciones por minuto se aumentó a 78 HP a 6.000 revoluciones por minuto.

La otra diferencia estaba en la relación de compresión que se aumentó de 8,5:1 a 10,25:1. También se agrandaron las válvulas de admisión de 35 a 37,5 milímetros de diámetro. El árbol de levas incrementó la alzada de válvulas de 8,1 a 9,1 milímetros. Otro cambio fue un mayor tiempo de apertura que originalmente tenía 10, 42, 46, 10 que pasó a ser de 35, 65, 65, 35.

Vista desde la cola del Lotus Europa de 1967 con motor Renault 16.

El carburador que se montó era un Solex 35 DIDSA, de doble cuerpo, con un venturis de 26 milímetros y cebador manual en cambio del automático que traía de fábrica el Renault 16. Las revoluciones por minuto se podían mantener en 6.000 para largos períodos. En cambio, en tramos cortos, se podían alcanzar las 6.500 revoluciones por minutos. A 6.800 revoluciones por minutos las válvulas comenzaban a rebotar.

La garantía sobre el grupo propulsor era de 12 meses como ofrecía el Renault 16 de serie. En cambio la venta del Lotus Europa no se realizó en las concesionarias de la marca francesa. Los encargados de la venta fueron los importadores de la marca Lotus. El automóvil era armado en Gran Bretaña y en un principio no se lo vendió en ese país.

Primero se comercializaron las 500 unidades en Francia y más tarde se agregaron países como Bélgica y Holanda. Luego se extendería a toda Europa por eso las primeras unidades fabricadas tenían volante a la izquierda, como las que ilustran esta nota. El Lotus Europa fue conocido como Lotus-Renault GT o Lotus 46.

Perfil del Lotus Europa del año 1967 que parece
un furgón por su motor central.

El chasis era central siguiendo los parámetros del Lotus Elan, el primero en traerlo. Estaba compuesto de chapas de acero soldadas con los orificios necesarios para los distintos órganos mecánicos. Hay un dibujo que nos muestra cómo era este chasis que fue diseñado por Colin Chapman. El cual con pocos cambios podía soportar diferentes motores.

De hecho el Lotus Europa podía montar en la zona central otros motores. Por ejemplo el Lotus 47, con la misma carrocería de plástico se construyó un prototipo con motor Ford Lotus 1,6 litros para participar de la escudería Lotus en Gran Bretaña. Claro que el tren trasero era muy diferente al Lotus 46 o Europa.

Un cambio se produjo con el grupo propulsor, caja puente. Al ser de tracción delantera el Renault 16 hubo que cambiar de lugar la corona. Sino se tenía cuatro marchas hacia atrás y una para adelante. El motor del Lotus Europa estaba colocado inmediatamente por detrás de las dos únicas plazas. Al estar ubicado por delante del eje trasero se habla de motor central. Con lo cual la caja puente quedaba en la cola del Europa.

La cola del Lotus Europa de 1967 con los
faros traseros de la marca Lancia.

La caja de velocidades era la misma de serie del Renault 16 de cuatro marchas todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en el piso en el cajón central por donde se alojaba el varillaje. Las relaciones de las distintas velocidades eran similares al Renault 16: primera, 3,61:1; segunda, 2,25:1; tercera, 1,48:1 y cuarta, 1,03:1.

El embrague era del tipo monodisco de diafragma con un diámetro de 200 milímetros. El diferencial hipoidal tenía una relación de 3,556:1 (9 x 32) a diferencia del modelo de serie que venía equipado con una relación de 3,77:1.

Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras de la marca Girling con un diámetro de 235 milímetros y los tambores traseros, que eran del Vauxhall Viva, con un diámetro de 203 milímetros y un ancho de zapata de 32 milímetros.

Vista del vano motor y en primer plano el baúl trasero con
la batería debajo del piso del Lotus Europa de 1967.

La dirección era del tipo de piñón y cremallera de la marca Alfard and Adler  que se encontraba abulonada a la cara frontal del chasis central. Algunas partes de la dirección provenían del Triumph Spitfire. Al tener las dos butacas fijas en el habitáculo la columna de dirección, y la pedalera, eran regulables para lograr la posición justa de manejo.

La suspensión delantera era independiente con brazos superiores e inferiores con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos con barra antirrolido. La suspensión trasera también era independiente con brazos inferiores abulonados al chasis con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Completaban el tren trasero los semiejes de longitud fija.

La suspensión trasera tenía un travesaño removible para poder retirar el motor. Este eje tenía un gran parecido al usado por los automóviles de la marca inglesa Jaguar y seguía el principio de los automóviles Chevrolet Corvette. Se lo conocía como eje oscilante de Chapman.

Dibujo del radiador y del sistema de ventilación
del Lotus Europa de 1967.

La carrocería era de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) y fue diseñada por Chapman y Frayling. Completaba la rigidez del conjunto con el chasis central de chapa. Las primeras unidades salieron con la carrocería con resinas pigmentadas. Posteriormente, ya en las unidades de serie, salieron pintadas.

El diseño era similar al Lotus Elite y en el caso del Europa se diseñó en torno a los paragolpes. Para una empresa chica como era la Lotus Cars el valor de un paragolpes de metal era una pieza cara, que por aquel entonces rondaba los 40 a 50 libras esterlinas. Por eso el dibujo de la carrocería del Lotus Europa se realizó en base al paragolpes delantero del Ford Cortina que fue a parar a la cola del deportivo inglés.

En cambio el paragolpes delantero era del Ford Cortina, que en este caso concordaba con la ubicación con el automóvil fabricado en serie en Gran Bretaña. De otro auto de serie eran los faros delanteros: del Mini de la BMC (British Motor Corporation). Los faros traseros eran de un automóvil Lancia.

El sistema de ventilación, el Lotus Europa tenía las ventanillas de las puertas fijas, era del Ford Cortina. En cambio el electro ventilador del radiador era del Renault 16 de serie. Ambos se ubicaban en la trompa. Debajo del paragolpes delantero había una abertura por donde ingresaba el aire fresco que refrigeraba el radiador de agua y hacía ingresar el aire frío, y caliente, al habitáculo.

Transparencia del Lotus Europa de 1967.
Las referencias son las siguientes: 1- rueda de auxilio; 2- tobera de
ventilación; 3- pedalera ajustable; 4- calefactor; 5- asientos fijos;
6- larguero de fijación de la suspensión trasera; 7- semieje de longitud
fija; 8- montaje de elementos transversales de la suspensión trasera;
9- montaje de la caja de velocidades; 10- silenciador; 11- batería;
12- baúl trasero; 13- tanque de combustible; 14- travesaño
desmontable y 15- toma de agua.

El aire que refrigeraba el radiador salía por una abertura en el guardabarros delantero. Mientras que el aire caliente del motor salía por unas aberturas en la tapa del motor. En cambio el aire viciado del habitáculo salía por unas hendijas ubicadas encima de la luneta trasera.

El coeficiente aerodinámico (Cx) del Lotus Europa era muy bajo para la época. Tan solo de 0,29 Cx esto se lograba por un reborde de la tapa del motor. El Lotus Europa de perfil parecía un furgón cerrado y esta característica era una de las que me atraía cuando era chico. Ese reborde lograba aplastar el Europa en el camino impidiendo que se levantara la cola.

Las medidas del Lotus Europa eran las siguientes: largo, 3.993 milímetros; ancho, 1.635 milímetros; alto, 1.092 milímetros; distancia entre ejes, 2.323 milímetros; trocha delantera, 1.352 milímetros; trocha trasera, 1.368 milímetros y despeje, 152 milímetros. El peso aproximado sin combustible era de 535 kilogramos y el tanque de combustible tenía una capacidad de 27 litros. La medida de los neumáticos de la marca Dunlop era 155-133 SP41.

La velocidad máxima estimada era de 172 kilómetros por hora a unas 6.000 revoluciones por minuto. En cortos períodos podía llegar a los 187,2 kilómetros por hora llevando el motor a 6.500 revoluciones por minuto. El consumo, según el Renault 16, se estimaba que podía oscilar entre los 4,7 y 7,9 litros cada 100 kilómetros recorridos.

El chasis central de chapa de acero del Lotus Europa de 1967.

El Lotus Europa tenía un pequeño baúl ubicado en la trompa y otro un poco más grande detrás del motor central. En el piso de ese baúl trasero se ubicaba la batería de 12 volts de 38 amperes por hora que era recargada por un alternador de 360 vatios.

El problema del baúl trasero era que acceder a él era algo complicado por las trabas de la tapa del motor, ya que no tenía bisagras, y había que retirarlo por completo para acceder al espacio de carga. El otro tema a tener en cuenta con el baúl trasero era que al estar por detrás del motor lo que pusiéramos en su interior se recalentaría con toda seguridad.

Tengo entre mis “autitos de colección” un Lotus Europa Matchbox de color azul oscuro y siempre me pareció un auto curioso. Esto desde los 7 u 8 años de edad. Será que siempre me han gustado los furgones cerrados, el Europa parece serlo visto de perfil, y por eso no termina de parecerme feo. O en su fealdad está lo lindo de este deportivo inglés. Vaya uno a saber…

Las fotografías y los dibujos que ilustran esta nota los tomé de la revista Automundo número 95 del 28 de febrero de 1967, cuando se publicó una nota del periodista Charles Bulmer de la revista inglesa Motor. La editorial Codex, propietaria de la revista Automundo, tenía los derechos de la mencionada revista inglesa.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Fiat 1100 R, la renovación del Millecento

En el año 1966, para la primavera europea, se lanzó, en Italia, una nueva versión del Fiat 1100, Millecento como se lo conocía, denominada R (Rinnovata, Renovado). Se lo fabricó hasta el año 1969 cuando fue reemplazado por el Fiat 128 en Italia.

El Fiat 1100 R (Rinnovata) del año 1966 fabricado en Italia.

La empresa Fiat SpA (Società per Azioni) se decidió a renovar el Fiat 1100, conocido como Millecento, en el año 1966 con la idea de “aggionarlo” un poco a los tiempos que corrían a mediados de la década del sesenta. Es así como se le hicieron cambios en la carrocería.

Un capot más bajo con una parrilla más chica que en los modelos anteriores. Eso era por tener un carburador diferente. La cola también fue cambiada con los guardabarros traseros fusionados con la tapa del baúl. Además los faros traseros eran similares a los del Fiat 850.

Vista de la cola y del lado derecho del Fiat 1100 R de 1966.

Mecánicamente se redujo la cilindrada del Fiat 1100 R a 1.089 centímetros cúbicos, a diferencia de los 1.221 centímetros cúbicos que tenía el Fiat 1100 D, que se fabricó entre los años 1962 y 1966. También la potencia era menor con 53 HP SAE a 5.200 revoluciones por minuto, contra los 55 HP SAE a 5.000 revoluciones por minuto del 1100 D.

Pero el 1100 R podía llegar a las 6.200 revoluciones por minuto que significaba un aumento de, más o menos, de 1.000 revoluciones por minuto más que el 1100 D. Esto se logró por el material más liviano que se usó para la fabricación de las válvulas y los botadores.

La parte delantera del habitáculo del Fiat 1100 R de 1966.
Se aprecia el nuevo tablero y la palanca de cambios al piso.

El diámetro de los cilindros era de 68 milímetros y la carrera de los pistones era de 75 milímetros con una relación de compresión de 8,1:1, que era similar al motor 1100 D. El carburador era de la marca Solex C 32 PHH/5 de tiro horizontal, a diferencia del invertido del 1100 D, pero tenía doble boca con abertura diferencial de accionamiento mecánico.

El nuevo motor tenía los colectores de admisión y de escape de nuevo diseño que se agrupaban en dos salidas, similar a lo que presentaba el motor del Fiat 1500. También tenía reubicado el filtro de aceite, ahora, sobre el circuito principal que lograba un filtrado total del lubricante del motor.

El vano motor del Fiat 1100 R de 1966.
Se puede ver el carburador Solex de tiro horizontal. 

La caja de cambios era la misma que usaba el Fiat 1100 D, pero en este nuevo modelo, tenía la palanca al piso en cambio de tenerla montada en la columna de dirección. Lamentablemente no tenía la primera sincronizada. Los frenos delanteros eran de disco similares a los que montaba el Autobianchi Primula. En cambio los traseros eran de tambor, pero sin aletas en las campanas. La superficie de frenado era de 468 centímetros cuadrados adelante y de 132 centímetros cuadrados atrás.

La suspensión delantera, era idéntica al 1100 D, independiente con resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos y brazos triangulares superiores e inferiores. La suspensión trasera fue la que sufrió modificaciones. Adoptó una posición simétrica de los amortiguadores traseros con respecto a los resortes helicoidales delanteros.

Dibujo con el motor y caja del Fiat 1100 R de 1966, también
se aprecia la suspensión delantera y los frenos a disco. 

Además se eliminó la barra antirrolido colocando los amortiguadores hidráulicos traseros en forma vertical. Este mismo esquema era el que presentaba el Fiat 1500. Los amortiguadores eran de carrera larga. Esto eliminaba la tendencia a levantar la rueda interior en las curvas.

Los neumáticos en el Fiat 1100 R eran de menor medida que en el 1100 D. Por lo tanto pasaron de medir 5,20 x 14 pulgadas a 6,15 x 13 pulgadas. De esta forma las llantas eran más chicas y más anchas. Esto trajo aparejado que bajara la altura del Fiat 1100 R con respecto a los modelos anteriores.

Dibujo del tren trasero del Fiat 1100 R de 1966. Se pueden ver los
amortiguadores de carrera larga, y colocados en posición vertical. 

Con los cambios de carrocería aumentó la capacidad del baúl, que al tener 8 centímetros más de profundidad, ahora presentaba una capacidad de 370 decímetros cúbicos. La rueda de auxilio se ubicaba por debajo del piso del baúl. El tanque de combustible estaba ubicado en la parte derecha de la cola.

Para prevenir un incendio, por un choque en la parte trasera, a menos de 45 kilómetros por hora, había una zona deformable que impedía que el tanque de combustible sufriera deformaciones de ningún tipo. Esto era por la forma de trapecio como se construyó la cola del Fiat 1100 R.

Dibujo con el esquema del sistema de
dirección del Fiat 1100 R de 1966.

El tablero se había modernizado a tono con los demás modelos contemporáneos de la marca Fiat. La instalación de climatización era la misma que traía el Fiat 850. El peso del Fiat 1100 R era de 815 kilogramos que acusaba unos 30 kilogramos menos que el Fiat 1100 D. Según Fiat la velocidad máxima estaba en el orden de los 130 kilómetros por hora. Esta fue la última versión que se fabricó del Fiat 1100 R ya que en el año 1969 fue reemplazado por el Fiat 128.

Algunas de las primeras impresiones de manejo, del periodista Etienne Cornil, eran una mejora en la tenida en las curvas y en las rutas en mal estado, aunque en caminos en muy mal estado el puente trasero saltaba; los frenos eran muy buenos en su eficacia y el puesto de conducción había ganado en comodidad.

Todas las imágenes que ilustran esta nota de la sección “Auto extranjero”, tanto las fotografías y los dibujos, fueron tomados de la revista Automundo número 44 del 8 de marzo de 1966.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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