Austro Daimler con chasis tubular

Hoy conoceremos el Austro Daimler ADR del año 1927 que diseñara Karl Rabe. Para fabricar este automóvil diseñó un chasis tubular similar al del Tatra Tipo 11 que le permitió ciertas ventajas frente a otros automóviles de la época. Conozcamos algo de la historia de este automóvil y de la empresa austríaca Austro Daimler.

Dos vistas del Austro Daimler ADR 11/70 PS con chasis tubular del año 1927.

Karl Rabe entró a trabajar a la empresa Austro Daimler, creada inicialmente por Gottlieb Daimler. Luego la Austro Daimler, que no era otra cosa que la Daimler austríaca, se independizó de su fundador, como sucedería con la Daimler de Gran Bretaña. Pronto Ferdinand Porsche comenzó a trabajar para esta empresa automotriz de Austria por las relaciones con Daimler.

Karl Rabe comenzó a trabajar junto con Ferdinand Porsche con tan solo 18 años. Porsche pronto descubrió de las capacidades de Rabe para diseñar automóviles. Juntos diseñaron el poco conocido Sascha, bautizado así en honor del conde Sascha Kolowrat, que era uno de los mecenas que bancó el proyecto de este automóvil.

El Austro Daimler Sascha fue desarrollado en el año 1922 y era un automóvil de carreras para la fórmula Voiturettes que era para motores por debajo de los 1.500 centímetros cúbicos. El motor era de cuatro cilindros de aluminio con dos árboles de levas a la cabeza y participó en algunas competencias de la época.

En el año 1923 Ferdinand Porsche deja la Austro Daimler por su colaboración con la empresa Steyr y más tarde por ser requerido por la Daimler alemana. Así que Karl Rabe se hace cargo como jefe de la oficina de proyectos de la Austro Daimler. Pese a eso los modelos ADM entre los años 1921 y 1926 fueron diseños de Rabe.

Sin embargo su vehículo que más fama le traería fue el Austro Daimler ADR 11/170 PS que se fabricó entre los años 1927 y 1931. Para construirlo se basó en las influencias de Hans Ledwinka, diseñador de la Tatra de Checoslovaquia. Y usó un chasis tubular para montar el motor, caja de cambios y carrocería.

A diferencia del Tatra Tipo 11, que tenía su motor en voladizo, el ADR tenía un pequeño chasis en forma de horquilla que soportaba el motor y la caja de cambios. El gran diámetro del tubo central permitía, no solo, que pasara el cardan del diferencial trasero, sino que todo el cablerío eléctrico se alojaba allí a buen resguardo.

También ese tubo central permitía usar suspensión trasera independiente y soportaba el peso del tanque de combustible, y hasta del portaequipajes trasero. Este tipo de chasis logró bajar el peso del Austro Daimler ADR en 100 kilogramos. Además de bajar la línea de la carrocería.

El motor que lo impulsaba era de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 2.994 centímetros cúbicos que era capaz de llevar el ADR a 110 kilómetros por hora. Lo interesante del chasis tubular que diseñó Rabe era que compensaba el par de reacción del motor en las aceleraciones. Además de mejorar la rigidez de torsión de todo el conjunto.

Otra cualidad que tenía el pequeño chasis delantero era que se podía desmontar para facilitar las reparaciones mecánicas. Unas 2.600 unidades se fabricaron de los ADR en versiones berlina, cabriolet y deportiva. Versiones posteriores, derivadas de este ADR de 1927, fueron el ADR 6 Bergmeister y ADR 8. Ambos usaron el chasis tubular.

Chasis que le trajo problemas legales a Austro Daimler por demandas de plagio de Hans Ledwinka. Idas y vueltas no impidieron que se fabricaran los ADR en sus diferentes versiones y modelos. Un arreglo extra judicial zanjó el problema legal entre las empresas Tatra y Austro Daimler. Karl Rabe también diseñó motores de aviación para la Austro Daimler. Este hombre nació en el año 1895 en Pottendorf, Austria y falleció en el año 1968.

Las viejas fotografías de hoy nos muestra, arriba, a un Austro Daimler ADR 11/70 PS del año 1927 de cuatro puertas convertible, y debajo, el chasis tubular del mismo automóvil austríaco. Las fotografías fueron tomadas de la Enciclopedia Salvat del Automóvil de España.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Peugeot para un monarca

Que las empresas automotrices europeas fabricaron unidades para monarcas de todo el mundo no es una novedad. Cuando pensamos en automóviles para la realeza, en el pasado, nos viene a la mente el Rolls-Royce. Pero hubo otras marcas europeas que hicieron automóviles por pedido de reyes, condes, barones y beyes. Los beyes eran los monarcas de Túnez y la empresa Peugeot fabricó un único ejemplar del Type 4 en el año 1892 para el bey Ali III ibn al-Husayn. Hoy veremos cómo era ese automóvil de finales del siglo XIX.

Peugeot Type 4 del año 1892 fabricado para el bey de Túnez.

Antes de contar cómo era ese Type 4 de 1892 conozcamos un poco de la historia de la marca Peugeot en Francia. Los fierreros sabemos que es una de las marcas automotrices más viejas del mundo. ¿Pero sabemos de donde venían los Peugeot? Porque Peugeot es un apellido francés ligado a la industria metalúrgica mucho antes que a la automotriz.

En la segunda mitad del siglo XIX los hermanos Jean-Pierre y Jean-Frédéric Peugeot se dedicaban a la fundición de acero en la localidad de Moulin de Sous-Cratet. Los dos hermanos eran hijos de Jean Jacques Peugeot que muriera en el año 1741 y ya por entonces era un activo industrial de Montbéliard que recién en el año 1795 pertenecerá a Francia.

Así en el año 1810 los hermanos Jean-Pierre y Jean-Frédéric se asociaron para crear su fundición de acero y de esta manera dar la base para las industrias Peugeot. La visión empresarial de Jean-Pierre Peugeot lo impulsó a realizar laminado en frío del acero. Gracias al desarrollo de las máquinas a vapor lograron que la industria de laminado prosperara de la inicial de solo 10 empleados a tener varias fábricas en toda Francia.

Los dos hermanos Peugeot fueron ayudados por sus siete hijos para lograr el crecimiento industrial dentro del país. Para después de 1840 ya fabricaban acero laminado, hojas de sierra, herramientas manuales máquinas agrícolas y molinos de café (el café tuvo un importante desarrollo en la industria europea). Recuerdo que cuando se abrió la importación descontrolada en Argentina a partir del año 1979 llegaron a estas tierras herramientas Peugeot. Alguno me dijo “mirá lo que fabrica Peugeot ahora”. Tuve que explicarle que antes de producir automóviles hacían herramientas manuales, como acabamos de ver.

También fabricaron bicicletas, y lo siguen haciendo, pero fue a partir del año 1857. Como también los triciclos y los velocípedos. Pero acá fueron Eugene y Armand Peugeot los que comenzaron a observar esto de las bicicletas como la veta a seguir en la modernidad de la empresa. Tanto que Armand Peugeot es quien se vuelca a fabricar un cuatriciclo a vapor, que el 17 de febrero de 1890,  estuvo listo para ofrecérselo a los clientes.

Armand pronto descubrió que el futuro del automóvil, o carruaje sin caballos, no iba por el lado del vapor sino por los motores de combustión interna. En ese mismo año fabrica un automóvil con un motor de 2 cilindros en V con 8 HP. Imagino que ese motor pudo ser un Daimler. Gottlieb Daimler, junto con Karl Benz, fueron los primeros constructores de motores a explosión, con el ciclo Otto, en proveer a muchas empresas de Europa que comenzaban a darle forma a la industria automotriz en el continente.

Lo interesante de este primer automóvil Peugeot era que estaba equipado con una caja de velocidades de cuatro marchas y lograba alcanzar los 25 kilómetros por hora. Velocidad alta para los estándares de la época. Eran años que una bicicleta era más rápida que estos primeros carruajes sin caballos. Este primer automóvil de Armand Peugeot estuvo presente en la carrera de bicicletas de París-Brest-París en la totalidad de su recorrido con un promedio de 13,5 kilómetros por hora. Claro que sin contar con todos los inconvenientes que padecían estos primeros automóviles rudimentarios.

Llegamos al año 1892 y aparece en escena el bey de Túnez Ali III ibn al-Husayn que le encarga a la empresa Peugeot un automóvil que era más parecido a un carruaje al que le sacaron las varas y el caballo. Hasta la carrocería copiaba el diseño de los carruajes. Ese diseño era vis-a-vis. Es decir que dos pasajeros iban de espalda al sentido de circulación mirando a la cara al conductor y su acompañante.

El automóvil fabricado para el bey de Túnez era un Type 4 que fue decorado con flores en su carrocería y grabados de metal. Dada su decoración floral fue conocido como Marguerite (margarita). Solo se realizó un ejemplar en el año 1892. El año anterior Túnez se convirtió en un protectorado francés hasta el año 1956. Y Ali III ibn al-Husayn, el bey de Túnez, fue la persona que firmó el acuerdo con el gobierno de Francia.

El Peugeot Type 4 tenía un motor de 2 cilindros en V de la marca Daimler ubicado en la parte posterior y con tracción por cadena, como se aprecia en la fotografía. Además su potencia era de 4 CV a 1.000 revoluciones por minuto con una cilindrada de 1.018 centímetros cúbicos. El diámetro de los cilindros era de 72 milímetros y la carrera de los pistones de 125 milímetros.

Tenía una caja de velocidades de 3 marchas hacia adelante y marcha atrás. El embrague era de conos de cuero muy habituales para la época. Dos cadenas, a ambos lados, eran las encargadas de transmitir la potencia a las ruedas traseras.

Las dimensiones del Peugeot Type 4 de 1892 eran un largo de 2.650 milímetros, un ancho de 1.450 milímetros, una altura de 1.400 milímetros y una distancia entre ejes de 1.630 milímetros. El peso era de 520 kilogramos y podía alcanzar los 25 kilómetros por hora.

Por supuesto que no tenía volante sino un manillar con dos pomos de madera para poder conducir las ruedas delanteras. Las cuatro ruedas, de diferentes diámetros entre las delanteras y traseras, estaban recubiertas de goma maciza.

La suspensión delantera era mediante eje Ackerman y la trasera con elásticos semielípticos. El freno actuaba sobre la transmisión y por correa. La bocina era de pera de goma y los faros era mediante el uso de carburo. Además tenía una capota que se podía plegar.

Actualmente el Peugeot Type 4 del año 1892, que se construyó para el bey de Túnez se conserva en el Musée de l’Aventure Peugeot en Sochaux en Francia. Por suerte para que podamos ver cómo eran esos primeros automóviles, o mejor dicho, carruajes sin caballos de finales del siglo XIX. La fotografía fue tomada de la tapa de la revista Automundo número 31 del 27 de octubre de 1965.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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