Fiat 1500 Coupé en Rafaela

A instancias de Miguel Ángel Barrau, periodista de la revista semanal Automundo, es que se realizó el intento de batir un récord en el autódromo de Rafaela, en la provincia de Santa Fe. Hoy veremos algunas vicisitudes de lo acontecido en esas 24 horas de prueba del Fiat 1500 Coupé que fabricada Fiat Concórd.

Miguel Ángel Barrau al mando del Fiat 1500 Coupé en
la noche de las 24 horas en Rafaela.

La revista Automundo le hizo un road test al Fiat 1500 Coupé antes del intento de récord en el circuito de Rafaela. Tenía la palabra de Fiat Concórd de tener una unidad para testearla cuando fue presentada al público en octubre de 1966. Todavía ni se soñaba con hacer esta prueba de 24 horas.

De su viaje por Europa es que trae la idea del intento de batir un récord, Miguel Ángel Barrau. Lo había visto en circuitos franceses y se le ocurrió que se podía hacer algo similar en Argentina. Con la cupé Fiat 1500 presentada en el país tuvo el vehículo para realizar semejante prueba.

Una parada, de las 16, durante el intento de batir el récord
de las 24 horas al mando de un Fiat 1500 Coupé.

En esto no intervino la empresa Fiat Concórd. Lo que se quería realizar era sobre la base de un automóvil estándar tal cual salía de fábrica. Nada agregado tuvo la Fiat 1500 Coupé. Salvo el cambio de neumáticos y de combustible. Ni siquiera se le agregaron faros auxiliares para la noche, o un deflector de plástico para los molestos insectos en la pista.

La salida de una de las curvas peraltadas del autódromo de Rafaela.
La baliza en primer plano sirvió de guía en la noche de la prueba.

El road test del Fiat 1500 Coupé demandó unos 9.000 kilómetros recorridos entre la ciudad y la ruta. Inmediatamente, sin mediar otra cosa, se procedió a llevar desde Buenos Aires a Rafaela a la cupé para realizar las 24 horas en el circuito. Claro que andando por ruta y de eso se encargó Barrau de hacerlo.

La prueba se fechó para el 24 de noviembre a las 16 horas, que era un día jueves. Así arrancó una prueba para demostrar que se podía batir un récord y de paso demostrar la calidad de un automóvil fabricado en Argentina. Sirvió porque recientemente vimos el aviso publicitario de la empresa Fiat Concórd comunicándolo al público.

El ingeniero Osvaldo Peters de YPF reabastece al Fiat 1500 Coupé
a su lado Oscar Abuin de la misma empresa petrolera.

Antes de terminar el road test, Barrau, se puso en contacto con algunas personas para poder realizar esta prueba en el autódromo de Rafaela. Primero con las autoridades del circuito, después con la Comisión Deportiva Automovilista, que sería la encargada de fiscalizar la prueba. Eso recayó en el comisario deportivo Estor Ruata.

El tablero del Fiat 1500 Coupé con el cuentavueltas clavado en
6.100 revoluciones por minuto y el velocímetro marcando
143 kilómetros por hora. La temperatura del agua del radiador en 85º
y el odómetro que marcaba 9.483 kilómetros recorridos.

También se habló con Antonio Jorge de Relaciones Comerciales de YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) para la provisión de la nafta. Se eligió Supernafta YPF que se cargó en la estación de servicio Arama, Otero, Posse y Cía. SACIFIA de la ciudad de Rafaela.

Industrias Pirelli aportó los neumáticos Pirelli Cinturato 175 x 13 con los cuales se realizó la prueba en el autódromo de Rafaela. Los neumáticos se cambiaron en la estación de servicio mencionada.

Cómo quedó la parrilla del Fiat 1500 Coupé por la invasión de
insectos durante la noche en el autódromo de Rafaela. 

Cuando el Fiat 1500 Coupé llegó a la ciudad de Rafaela se le vació el tanque de combustible y se adicionó la nafta mencionada. Otro tanto se hizo con el cárter del motor donde se le colocó el aceite Supermóvil HD, SAE 30 Suplemento 1.

La llegada el viernes 25 de noviembre a las 16 horas.
Las 24 horas de Rafaela habían concluido.

Con otra persona que se habló antes de la prueba fue con Antonio Sergi, concesionario de la marca Fiat, y muy vinculado a las competencias deportivas por aquellos años. Tan entusiasmado demostró estar que hasta ofreció su Fiat 1500 Coupé personal para realizar el intento de récord.

Llegamos a las 16 horas del jueves 24 de noviembre de 1966 y es cuando el ingeniero Juan Báscolo da la orden de partida de las 24 horas a bordo del Fiat 1500 Coupé al mando de Miguel Ángel Barrau. Pero no será, el periodista de Automundo, el único piloto. Serán dos periodistas más, de la misma revista semanal, el equipo de esta prueba en el autódromo de Rafaela.

El radiador del Fiat 1500 Coupé luego de terminada la prueba. 

Los otros dos pilotos fueron Arturo Castro Almeyda y Jorge Agromayor. Los relevos de los pilotos se establecieron en 60 vueltas a la pista que eran menos de 2 horas de marcha continua. Se mantuvo una velocidad constante y las revoluciones por minuto entre 5.800 y 6.000.

En la parte de arriba vemos cómo quedó la tapa de cilindros al finalizar
las 24 horas de Rafaela. En la parte de abajo se ven pequeños depósitos
de carbón y el bruñido original de fábrica en los cilindros 2 y 3.

Al iniciar la marcha se inflaron los cuatro neumáticos con 40 libras con la idea que la temperatura de marcha no hiciera sobrepasar las 44 libras. Antes de largar la prueba se hicieron 5 vueltas de prueba para testear que todo estuviera en condiciones. Además de prever los abastecimientos y los relevos de los pilotos.

Fueron 16 detenciones durante las 24 horas que duró la prueba. Hay un cuadro, al final de las ilustraciones, que nos detalla todos los datos técnicos de la prueba. Como las paradas y el porqué de las mismas. Además de los datos que arrojó la prueba. Se recorrieron 3.274,117 kilómetros que fueron 708 vueltas al circuito de Rafaela y la velocidad promedio de 136,421 kilómetros por hora. El consumo total de combustible fue de 473 litros con 7,12 kilómetros por litro.

El cuadro con los datos que arrojó el intento de batir
el récord de las 24 horas en Rafaela. 

Durante la noche se tuvo que detener la marcha en cuatro ocasiones para limpiar el parabrisas por los insectos incrustados que reducían la visibilidad. Eso era un mal del autódromo de Rafaela en especial en las horas nocturnas durante la primavera.

Como dato histórico les cuento que hubo otro intento de batir las 24 horas de marcha continua, nada más, que se hizo en el año 1924 en el circuito de Morón. Lo realizó el piloto José Antonio Gaudino al mando de un Fiat, ¡vaya casualidad!, 501 que había sido rebautizado Colonial. La marca estuvo en los 72,112 kilómetros por hora luego de recorrer 1.730,700 kilómetros. Volveremos sobre esta historia de nuestro automovilismo argentino.

Les presenté un resumen de lo que fueron esas 24 horas sobre la pista de Rafaela en la provincia de Santa Fe en noviembre de 1966. Las fotografías tomadas de la revista Automundo número 86 del 27 de diciembre de 1966 atestiguan de cómo fue la proeza realizada por el Fiat 1500 Coupé.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Nombre de toro para un deportivo: Miura

Durante una visita a Italia del periodista Miguel Ángel Barrau, de la revista argentina Automundo, tuvo la dicha de probar un Lamborghini Miura. No cualquiera sino el único ejemplar que existía a finales del año 1966. Por lo que tuvo la suerte de manejar el prototipo que la empresa italiana, ya había presentado, y estaba realizándoles los ajustes necesarios.

Lamborghini Miura del año 1966 que probó el periodista
Miguel Ángel Barrau de la revista Automundo.

Recién en enero de 1967 se comenzaría a producir el Miura por parte de la empresa Automobili Ferruccio Lamborghini. Y lo haría en dos versiones: normal y sprint. La primera de calle y que probó Miguel Ángel Barrau en su visita a la planta de la empresa italiana.

Todo surgió de una charla con el Cavalier Lamborghini donde Barrau le planteó lo siguiente: “Señor Lamborghini, quiero pedirle una cosa. Pronto regresaré a mi país, a la Argentina. Quizá tenga una nueva oportunidad de volver a Europa. Quizás no. Dígame… Usted, que tan bien ha sabido captar un genuino interés, ¿cree posible que me resigne a dejar Italia sin haber probado el Miura?...

Al parecer las palabras del periodista argentino tocaron alguna fibra íntima del empresario automotriz italiano que le abrió la puerta a subirse a un automóvil deportivo, único en ese momento. Así fue como se lo prestaron para que lo probara en ruta y en ciudad. Barrau salió de la fábrica manejando el Lamborghini Miura.

Dos vistas del primer Lamborghini Miura de 1966.

Por supuesto con la promesa de no destruirlo en la primera curva. Además Barrau tenía experiencia en el manejo de autos deportivos. La primera impresión fue la de sentarse en el puesto de conducción de un auto de carrera. Por la posición de piernas y brazos. Todo pensado para el buen conducir.

El volante en el lugar justo, como la pedalera o la palanca de cambios siempre a mano. Claro que había que acostumbrarse al embrague. Y ser dócil con el acelerador para no dejar dos surcos, con las ruedas traseras, en el camino de ripio a la salida de fábrica Lamborghini. Esa misma que producía tractores en Italia.

En ruta se comportaba como los dioses y superar los 200 kilómetros por hora no era una tarea difícil para los 12 cilindros en V a espaldas del piloto. Tanto que al volver a la fábrica se enteró que esta versión de calle, llamada normal, podía alcanzar los 284 kilómetros por hora.

Lamborghini Miura con la trompa y la cola abiertas.

De eso se enteró al regreso Barrau de boca del ingeniero Dallara, quién fue el encargado de entregarle el Miura. Antes de salir los operarios de la Lamborghini lo pusieron a punto al deportivo con nombre de toro español. Y no se lo entregaron sin una mirada de recelo. Pero todo salió como estaba previsto.

Como dije en ruta el comportamiento del Miura era notable. Claro que las suspensiones copiaban la geografía del pavimento y la dirección directa le devolvía la sensación de la pisada en la ruta. Pero lo que le llamó la atención a Barrau fue lo silencioso del interior, pese a tener el motor en la nuca. Eso sí, el sonido de los caños de escape era música…

La sorpresa más grande se la llevó cuando llegó a la ciudad de Ferrara. Barrau creía que solo usaría primera y segunda para el circuito urbano. Pero no fue así el motor Lamborghini era tan elástico que tiraba perfectamente desde las 2.000 revoluciones por minuto para arriba.

Estructura del Lamborghini Miura sin la carrocería.
El piloto es Miguel Ángel Barrau, periodista de la revista Automundo.

No tironeaba sin ni siquiera usando la cuarta. La quinta marcha solo se reservaba para la ruta. Claro que el cruce de los árboles de levas era muy diferente en la versión sprint, destinada a los circuitos. En ese caso las cosas se ponían muy serias para un conductor normal.

Cuando pudo subirse a una de las autopistas, sin límite de velocidad máxima por aquellos años, comprobó que el Lamborghini Miura superaba con holgura los 225 kilómetros por hora. Dejó de prestar atención al velocímetro para fijar la mirada sobre el terreno que cada vez pasaba con mayor velocidad.

Fue así que se dio cuenta que a 6.000 revoluciones por minuto el velocímetro le indicaba que había superado, por poco, los 240 kilómetros por hora. Algo más que suficiente para un deportivo italiano de esa clase. En el caso de la versión sprint, y dependiendo de la relación del diferencial elegida, se podían alcanzar los 352 kilómetros por hora. Casi como volar bajito…

Ahora que tenemos un panorama de las prestaciones del Lamborghini Miura, este único ejemplar del año 1966, conozcamos sus características técnicas. Partamos de la base que todo lo sostiene. En una de las fotografía se puede apreciar al Miura desnudo de su carrocería. Interesante para tener una idea de la distribución de pesos y parte mecánicas.

Parte delantera del Lamborghini Miura. Se aprecian el
radiador acostado, debajo de la rueda de auxilio el tanque
de combustible y la suspensión delantera.

La gran mayoría de las cajoneras de chapa estaban perforadas, para alivianar el peso final, donde no se comprometía la estructura del automóvil. Tanto la parte delantera como trasera contaban con subchasis para contener los diversos órganos mecánicos.

En la parte delantera la suspensión era independiente con el tanque de combustible, la rueda de auxilio y el radiador de agua, que era enfriado por dos electro ventiladores. En la parte trasera la suspensión también independiente con el motor trasversal con la caja-diferencial.

Las suspensiones eran similares, en cuanto a estructura, para los trenes delantero y trasero. Eran de paralelogramo deformable con brazos triangulares desiguales con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos, además con barra antirrolido.

El motor era de 12 cilindros en V con una cilindrada de 3.929 centímetros cúbicos con una potencia de 350 CV DIN a 7.000 revoluciones por minuto. Esto para la versión normal, la que probó Miguel Ángel Barrau. En cambio la versión sprint tenía una potencia de 430 CV DIN a 8.500 revoluciones por minuto.

El diámetro de los cilindros era de 82 milímetros y la carrera de los pistones de 62 milímetros. El motor contaba con cuatro árboles de levas a la cabeza y las válvulas estaban en un ángulo de 90º. El motor se alimentaba con cuatro carburadores de triple cuerpo de tiro descendente de la marca Weber modelo 46 IDA 3C. Dos bombas eléctricas eran las encargadas de enviar la nafta hacia los cuatro carburadores ubicados en dos hileras a ambos lados del motor V12.

Parte trasera del Lamborghini Miura. Se observan el motor y
 la caja-diferencial con sus semiejes y la suspensión trasera.

La caja de velocidades era de cinco marchas más retro marcha. Las relaciones eran las siguientes: primera, 2,56:1; segunda, 1,735:1; tercera, 1,225:1; cuarta, 1:1 y quinta, 0,815:1, que era sobre multiplicada. El embrague era triple de disco seco, con un diámetro de 185 milímetros. La relación final para la versión normal era de 4,09:1. Pero también existían dos relaciones más: 3,77:1 y 4,27:1.

Según lo que pudo testear Barrau en su prueba arriba del Miura, en primera llegaba hasta los 85 kilómetros por hora, en segunda, 130 kilómetros por hora, en tercera, 180 kilómetros por hora, en cuarta, 225 kilómetros por hora y algo más en quinta. Ese algo más eran unos 284 kilómetros por hora.

Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas y cuando Barrau los probó por primera vez comprobó que era como tirar un ancla por la ventanilla… Eran más que suficientes para detener un automóvil que podía, en su versión normal, superar los 280 kilómetros por hora.

Algunas de las medidas del Lamborghini Miura eran: distancia entre ejes de 2.460 milímetros, trochas delantera y trasera de 1.398 milímetros. El peso era de tan solo 850 kilogramos y el motor con la transmisión pesaban 250 kilogramos. La estructura de chapa pesaba solo 70 kilogramos.

La carrocería la diseñó Bertone con una cola trunca. Tanto la trompa como la cola pivoteaban para dejar acceso a los órganos mecánicos. Hay una fotografía donde se aprecian ambas aperturas. Está demás decir que era un deportivo de dos plazas y con escaso, o nulo, espacio para equipaje. En la trompa, donde debería estar ubicado el baúl, estaban alojados el tanque de combustible, el radiador de agua de generosas dimensiones y la rueda de auxilio.

Vimos un automóvil deportivo italiano manejado por un periodista argentino que era una única pieza para finales del año 1966. Todo un anticipo de lo que sería el Lamborghini Miura en el mundo de los autos deportivos, esos que solo unos pocos pueden tener en sus casas.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Automundo número 79 del 8 de noviembre de 1966 donde se narran las experiencias que tuvo el periodista Miguel Ángel Barrau al mando de un Lamborghini Miura en Italia.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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