Un dibujo de Oski

Hubo una campaña publicitaria para el modelo Renault 4 L, que fabricaba IKA (Industria Kaiser Argentina SA), basada en dibujos de Oski. Un gran dibujante argentino que se caracterizaba por un dibujo barroco y su marca indeleble eran unos simpáticos pajaritos.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2013/08/un-dibujo-de-oski.html

Baqueano 500, otro auto argentino

Argentina tuvo el privilegio de tener versiones, o automóviles, que no fueron conocidos en otras partes del mundo. Incluso de terminales extranjeras radicadas en el país. IKA (Industrias Kaiser Argentina SA), empresa automotriz pionera en el país, lanzó en septiembre de 1961 una versión del Baqueano, la pick up, o camioneta, de la Estanciera, que no se conoció en Estados Unidos.

Baqueano 500 del año 1961.

Esta versión del Baqueano tenía una caja de carga diferente con los guardabarros dentro de la línea de la carrocería, similar a la de la Estanciera. Además era para una carga útil de media tonelada. De ahí la denominación de Baqueano 500.

Pero además desde el punto de visto constructivo era diferente al Baqueano de 1 tonelada. Ya que compartía el chasis del Kaiser Carabela por lo tanto tenía suspensión delantera independiente. Y tenía la misma distancia de entre ejes que el Carabela: 3.010 milímetros con un peso de 1.412 kilogramos.

El motor era el mismo de la Estanciera, el Carabela y el Bergantín Super 6, que fuera presentado al mismo tiempo, el Continental 6L-226. El número y letra por la cantidad de cilindros en línea y el segundo número por la medida de la cilindrada en pulgadas cúbicas. La cilindrada era de 3.707 centímetros cúbicos con una potencia de 116,6 HP a 3.800 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7,3:1.

La caja de velocidades era de tres marchas hacia adelante y marcha atrás. Las relaciones de las diferentes marchas eran las siguientes: primera, 2,797:1; segunda, 1,551:1; tercera, 1,000:1 y marcha atrás, 3,791:1. La relación final del diferencial trasero era de 4,09:1. Las relaciones de la caja del Baqueano 500 eran similares a las del Bergantín Super 6.

En total se produjeron 5.532 unidades entre los años 1961 y 1963. Y la producción se discriminó de la siguiente manera: 1961, 519 unidades; 1962, 3.403 unidades y 1963, 1.610 unidades, cifras de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores).

Uno de los problemas que se presentó en esta versión del Baqueano 500 de IKA era la rotura del chasis que derivaba del Kaiser Carabela. Aunque comparándolo con el Baqueano de 1 tonelada, que fueron, 7.692 unidades, no se produjeron tan pocas como otros modelos de IKA. Por ejemplo del Bergantín Super 6 solo se fabricaron 356 unidades, según datos aportados por ADEFA.

El chasis era con perfiles en forma de “U” de acero laminado con cuatro travesaños y una unión central por donde pasaba el cardán hacia el diferencial trasero. Este chasis era el que causaba que el Baqueano 500 fuera más bajo que la versión de 1 tonelada de carga útil.

La finalización de la producción en el año 1963 coincide con el lanzamiento de la camioneta Jeep Gladiator. Por lo tanto también se dejó de fabricar el Baqueano de 1 tonelada. De esta manera se modernizó la línea de camionetas de IKA. Sin embargo el Utilitario se siguió fabricando hasta el 1967, y la Estanciera hasta 1970 ya con la trompa modificada, que fue conocida como “brasileña”.

La fotografía del Baqueano 500 de IKA la tomé de la revista Parabrisas número 10 del mes de agosto de 1961 y nos sirvió para conocer una camioneta que no se conoció en Estados Unidos y solo se produjo, en esta versión, en Argentina.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Motores Tornados argentinos a Estados Unidos

Me llamó la atención esta vieja publicidad de la empresa automotriz argentina IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). En especial cuando la redescubrí en mi archivo de imágenes y datos. La tenía olvidada. Con ese afán, de la juventud, de juntar la mayor cantidad de datos posibles sobre los autos, es que la guardé.

Publicidad de la revista Análisis del año 1966.

Ahora con el correr de las décadas comienzo a entender la historia de la industria automotriz argentina. Con sus aciertos y errores. Pero no reconocer la tarea pionera de IKA es no querer conocer la historia de los autos en Argentina.

Uno al ver esta vieja publicidad puede pensar en una estrategia de marketing, tan usual en estos tiempos que corren, y en todos los ámbitos, hasta los políticos. Pero al indagar un poco, para corroboran cierta veracidad en los hechos, se topa con la historia.

El motor Tornado nació en Estados Unidos, eso es historia sabida. Y nació como motor para vehículos utilitarios de la Kaiser Jeep Corporation hacia el año 1963. Pero se lo dejó de usar en utilitarios en el año 1965, aquí aparece IKA, aunque se lo siguió fabricando para uso militar. En el año 1966 se lanza el Torino en Argentina, este año se cumple 50 años.

Al parecer el ejército de Estados Unidos usó estos motores para vehículos desde el año 1963 y hasta el año 1969. Entonces es donde esta publicidad de agosto de 1966, y cuando el Torino todavía no existía, toma credibilidad.

Según dice el texto “un vasto pedido realizado por el Ejército de los Estados Unidos a Kaiser Jeep Corporation, solicitando específicamente Motores Tornado OHC”. Claro, en el país del norte ya no se lo usaba en utilitarios civiles, pero IKA ya lo fabricaba desde el año 1965.

No sé si esa cantidad de motores, 20.680, salieron de la planta de Santa Isabel en la provincia de Córdoba, con destino a Estados Unidos. Pero tan solo fuera uno solo nos demuestra el nivel alcanzado por la industria argentina en aquellos años. Este tipo de exportaciones existieron, y de otras empresas automotrices, pero parece que el paso del tiempo se las tragó.

No es un nacionalismo barato. Sino para demostrar que los niveles alcanzados entre las décadas del sesenta y setenta en la industria automotriz argentina tenían calidad internacional. Tal vez faltaban controles de calidad, seguro que sucedía. Pero la calidad del producto final era, a veces, comparable con el vehículo en su país de origen.

En otros casos estaba mejorado por cuestiones de mercado interno o por los malos caminos, como pasó con los primeros Renault Dauphine, a los cuales les reforzaron el tren trasero o el espesor de la chapa. Algo parecido ocurrió con el Renault 4.

Por eso cada tanto conviene pegar una mirada sobre esto, más que quedarse con las líneas de una carrocería o los gratos recuerdos de un modelo de una marca determinada del pasado. Sin fanatismos, pero con los datos históricos en la mano. Para valorar lo que tuvimos.

Tanto que el Jeep de IKA llegó a tener el 96% de sus autopartes de origen argentino. Eso en el actual panorama mundial de la industria automotriz es impensable de lograr. Un auto actual es una sumatoria de autopartes de otros países o regiones.

Reflexionemos que tuvimos una gran industria automotriz local, sin importar las marcas o los modelos, la perdimos. Y muchos de los técnicos especializados, que la propia industria logró generara, terminaron sus vidas en otros países. Muchos fueron a parar a nuestro vecino Brasil con mejores condiciones laborales.

Ahora las condiciones económicas y sociales mundiales cambiaron. Las grandes empresas automotrices buscan el costo-beneficio sobre todas las cosas. Sin importarles en que país se produzcan sus autos. Total tienen los canales aceitados para venderlos en todo el mundo.

La vieja publicidad de los motores Tornados exportados a Estados Unidos salió publicada en la revista Análisis número 281 del 1 de agosto de 1966. Creo que es una pieza histórica que no muchos argentinos conocen y por eso decidí publicarla, para que se la conozca.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Rambler Classic 660 1963-1965

La segunda generación de automóviles Rambler, que fabricó la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) en el país, se la conoció popularmente como “boca de pescado”. Esa nueva versión se lanzó en el año 1963. Hoy veremos la ficha técnica del Rambler Classic 660, uno de los cuatro modelos de la línea Rambler de IKA. Se lo produjo desde el año 1963 hasta el año 1965 cuando aparece la tercera, y última generación, de automóviles Rambler en Argentina con el motor Tornado Jet. Al igual que los primeros Rambler el motor que usaron estos automóviles fue el Continental 6L-226, que también usara la Estanciera. Este motor tenía la particularidad de tener válvulas laterales y el diámetro y carrera iguales al motor Continental 4L-151. IKA lo fabricó de esta forma, al motor de 4 cilindros en línea, para abaratar costos de mecanizado en su planta de Santa Isabel en la provincia de Córdoba. Si bien era uno de los autos compactos llegados desde Estados Unidos fue uno de los más grandes producidos localmente. Para los interesados en conocer más detalles del Rambler Classic 660 les dejo el enlace de una nota publicada con anterioridad: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/02/rambler-boca-de-pescado.html

Marca: Rambler  Modelo: Classic 660  Año: 1963-1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Continental 6L-226

Cilindros: 6 en línea  Cilindrada: 3.707 cm³

Diámetro: 84,138 mm.  Carrera: 111,125 mm.

Potencia: 119 HP SAE  RPM: 4.000  Compresión:7,3:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: tres marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera marcha no estaba sincronizada con la palanca de cambios en la columna de dirección

Suspensión delantera: independiente con trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Suspensión trasera: eje rígido con tubo de empuje con barra Panhard, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto

Frenos delanteros: a tambor  Frenos traseros: a tambor

Dirección: tipo de tornillo sinfín

Neumáticos: 6.70 x 15 pulgadas

Dimensiones: Largo: 4.920 mm.  Ancho: 1.840 mm.  Alto: 1.390 mm.

Distancia entre ejes: 2.840 mm.  Trocha delantera: 1.480 mm.

Trocha trasera: 1.458 mm.  Despeje: 188 mm.  Plazas: 5/6

Peso: 1.420 kg.  Velocidad máxima: 146,4 Km/h road test revista Parabrisas número 43 junio 1964

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Mauricio Uldane

Fuente: revista Parabrisas

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Cuatro marcas para un camión frontal

Los camiones frontales en Argentina no fueron comunes y menos fabricados en el país en el pasado. Es cierto que antes de la década del sesenta los hubo importados pero tampoco eran muy habituales de ver, aunque ingresaron al país de diferentes marcas y países. En el año 1960 se crea la empresa Dinborg SA para fabricar el camión liviano frontal Borgward B-611. Hoy veremos cómo ese camión, originario de Alemania, tuvo tres marcas más a lo largo de su fabricación en Argentina.

Camión frontal Borgward B-611 fabricado por Dinborg en Argentina
entre los años 1960 y 1962. Fotografía tomada de la revista
Parabrisas número 4 de febrero de 1961.

La asociación de las empresas Borgward Argentina y DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) dio origen a Dinborg SA. Esta nueva empresa argentina se constituyó para producir los automóviles Borgward Isabella y los camiones Borgward B-611 que en un principio tenían entre 35 y 40 % de autopartes nacionales.

Me animo a decir que fue el primer camión liviano argentino de cabina frontal. Venía con motor diésel Borgward D4M1.8 el mismo que usaba el Rastrojero de DINFIA con 42 HP de potencia y una cilindrada de 1.758 centímetros cúbicos en sus cuatro cilindros en línea. Parece ser que en forma opcional podía traer el motor naftero del Borgward Isabella.

Las versiones del camión frontal Borgward B-611 en la Exposición
del Sesquicentenario en el año 1960. Fotografía tomada de la revista
Parabrisas número 4 de febrero de 1961.

Ese motor también era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.490 centímetros cúbicos con una potencia de 64 CV DIN a 4.700 revoluciones por minuto. No sé que cantidad de camiones B-611 habrá salido con el motor naftero. Me inclino a pensar que fueron muchos más con el motor diésel. En total, entre los años 1960 y 1962, se fabricaron 1.296 camiones.

Fue presentado a finales del año 1959 para ser comercializado en el año entrante. Así se estima que fue fabricado hasta el año 1962 cuando debido al quiebre de la empresa alemana Carl F. W. Borgward GmbH en el año 1961 se deja de producir. De esta forma cesa la producción de Dinborg, tanto de automóviles como de camiones.

Camión Jeep Frontal fabricado por IKA entre los años 1966 y 1967.
Fotografía tomada de la revista Automundo número 62 del 13 de julio de 1966.

Se lo produjo con cabina de metal y caja de madera y solo cabina con chasis. Pero además existían las versiones furgón metálico cerrado y micro ómnibus. Estos dos últimos fueron presentados en la Exposición del Sesquicentenario en el año 1960 en la ciudad de Buenos Aires. Pero eran importados de Alemania y fueron traídos de muestra de las futuras unidades, que carroceros locales, realizarían en el país.

Cuando la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) se hace cargo de todas las acciones de Siam Automotores, y crea una nueva empresa CIDASA (Compañía Industrial de Automotores SA), comienza a fabricar el Jeep Frontal sobre la base del Borgward B-611 en la planta de la localidad de Monte Chingolo en la provincia de Buenos Aires.

Camión Rastrojero Frontal F-81 que produjera IME entre 1969 y 1978.
Fotografía tomada de un folleto de IME.

Oficialmente se lo presenta a mediados del año 1966 en dos versiones: naftero y diésel. En el caso del motor naftero se usó el Tornado chico, Tornado Special 181 (por las pulgadas cúbicas), que se montaba en las Estancieras de IKA. Que era de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 2.965 centímetros cúbicos con una potencia de 117 HP a 4.200 revoluciones por minuto.

En cambio el motor diésel era el Borgward D301 E1 de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.797 centímetros cúbicos con una potencia de 50 CV DIN a 4.000 revoluciones por minuto. Este motor era el mismo que usaba el Rastrojero Diésel de DINFIA contemporáneo. Según datos de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) se produjeron, entre los años 1966 y 1967, 402 unidades del Jeep Frontal a nafta y 154 unidades del Jeep Frontal con el motor diésel. Se lo fabricó con cabina y caja de madera y con cabina y chasis para carrozar.

Camión Rastrojero Frontal SM-81 fabricado entre los años 1978
y 1980 por IME. Dibujo tomado de un folleto de IME.

Recién en el año 1969 reaparece este camión de la mano de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA) como Rastrojero Frontal F-81 con una capacidad de carga útil de 2.000 kilogramos. El motor diésel que se le montó a esta versión fue el conocido Indenor XD-4,88 de cuatro cilindros en línea de 1.948 centímetros cúbicos con una potencia de 68 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto. También se lo fabricó con caja de madera y solo cabina con chasis para carrozar. Según los datos de ADEFA se fabricaron 1.093 unidades entre los años 1969 y 1978.

IME presenta en el año 1978 una nueva versión de este camión Frontal que denomina Rastrojero SM-81. Básicamente era igual al F-81, tanto mecánicamente como de aspecto exterior. Pero la diferencia estaba dada en el aumento de la capacidad de carga que se aumentó a 2.500 kilogramos. También tenía un diferencial Dana 70 en cambio del Dana 60 que traía el Frontal F-81. Los datos de ADEFA dicen que se fabricaron 461 unidades entre los años 1978 y 1980.

Camión Rastrojero Frontal M-91 presentado en mayo de 1979 por
IME y fabricado entre 1978 y 1980. Fotografía tomada del
diario La Nación del 28 de mayo de 1979

Otra versión de este camión argentino, por parte de IME, se llamó Rastrojero Frontal M-91. Este camión fue el que llevó el motor diésel Indenor XDP-6,90 de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 3.168 centímetros cúbicos con una potencia de 87,5 CV DIN a 4.000 revoluciones por minutos. Este motor fabricado por Borgward Argentina tuvo serios problemas ya que doblaba las tapas de cilindro.

Esta versión podía cargar 3.500 kilogramos de carga útil y desarrollar una velocidad máxima de 115 kilómetros por hora. Fue presentado oficialmente en mayo de 1979 pero hubo unidades fabricadas a finales del año 1978. Según ADEFA se produjeron 266 unidades entre los años 1979 y 1980. Esto es por el cierre de IME en el año 1980.

Camión frontal Ranquel 3,6 T fabricado por Imetal entre los años 1989 y
1995. Fotografía tomada de la revista Su Auto número 105 de agosto de 1989.

Pero hubo otra versión del Rastrojero Frontal M-91 que se denominó M-92 y que según los datos dados a ADEFA por parte de IME era para carrozar. Solo se fabricaron 9 unidades en enero de 1979. No hay más datos de producción para esta versión. Aunque cuando se presentó en mayo de 1979 se mencionaba que se lo fabricaría en varias versiones, una de ellas para se carrozado como micro ómnibus.

Como mencioné el cierre de la planta de IME produjo el cese de producción de todos los Rastrojeros, tanto en versión camioneta como camión liviano. Pero en el año 1989 reaparece nuestro viejo Borgward ahora con la marca Ranquel. Así pasó a llamarse Ranquel 3,6 T. Esto por la capacidad de carga útil: 3.600 kilogramos.

Dibujo de perfil, trompa y vista de arriba del Rastrojero Frontal F-81
de IME. Dibujo tomado de un folleto de IME.

Ahora el motor era de la marca Perkins. Exactamente el motor diésel se denominaba PF6-305 con 6 cilindros en línea con una cilindrada de 5.000 centímetros cúbicos y una potencia de 92,8 CV DIN a 2.600 revoluciones por minuto. También se lo fabricó con cabina de metal y caja de carga de madera. La empresa que fabricó este camión Ranquel 3,6 T fue Imetal SA en su planta en la provincia de San Juan. Empresa que era propiedad de Massey-Ferguson Argentina. Se lo produjo entre los años 1989 y 1995.

Luego del año 1995 este camión ya estaba bastante viejo, pero no por eso, no era confiable. De hecho en algunas de sus versiones fabricadas localmente todavía es posible verlo. En general las que se ven rodando por las calles de Argentina son las que corresponden al Rastrojero Frontal de IME. Ya que fueron las versiones con mayor cantidad de unidades fabricadas en el país.

Para los más viejos, esta nota, habrá sido un recuerdo. En cambio para los más jóvenes ahora tendrán un panorama de un camión que, cada tanto, reaparecía en la escena local. Siempre parecido pero con marcas diferentes, 4 para ser exactos. Y además motorizado con 7 motores diferentes. Por eso me pareció interesante hacer este repaso de este camión liviano frontal que se fabricó en Argentina.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de distintas fuentes y todas ellas están mencionadas en sus respectivos epígrafes. La última es un dibujo en tres vistas diferentes con sus medidas externas. Si bien corresponde al Rastrojero Frontal F-81 de IME se parece bastante a las demás versiones fabricadas en Argentina.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Rambler Ambassador 990 1963-1965

El Rambler Ambassador siempre fue el automóvil argentino, en los años sesenta, ubicado al tope del lujo ofrecido en el mercado interno. Un automóvil que tuviera levanta vidrios eléctricos, aire acondicionado y dirección hidráulica era el súmmum en aquellos años. Casi ningún competidor podía ofrecer algo parecido hasta que apareció el Valiant Coronado. Pero durante los primeros años de la década del sesenta fue líder. No por nada a finales de la década mencionada fue el auto presidencial. Claro que con la línea que le siguió a este modelo. El primer Rambler argentino es del año 1962 y este modelo era de la segunda generación con una nueva línea de carrocería. Que el público pasó a llamar “boca de pescado”, por la particular forma de su parrilla. Mecánicamente no tenía diferencias con el Rambler Classic y la rural Rambler Cross Country. También compartía el mismo motor Continental de 6 cilindros en líneas, de válvulas laterales, del Rambler Ambassador 440 del año  1962. Motor que había heredado del Kaiser Carabela que lo antecedió en los automóviles grandes que fabricó la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). Recién con la siguiente generación, y cambio de carrocería, vendrá un nuevo motor: el Tornado Jet.

Marca: Rambler  Modelo: Ambassador 990  Año: 1963-1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Continental 6L-226

Cilindros: 6 en línea  Cilindrada: 3.707 cm³

Diámetro: 84,138 mm.  Carrera: 111,125 mm.

Potencia: 119 HP SAE  RPM: 4.000  Compresión:7,3:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: tres marchas hacia adelante y marcha atrás con la primera sin sincronizar y la palanca de cambios en la columna de dirección

Suspensión delantera: independiente con trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Suspensión trasera: eje rígido con brazo Panhard con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a tambor  Frenos traseros: a tambor

Dirección: tipo de tornillo sinfin

Neumáticos: 6.70 x 15 pulgadas

Dimensiones: Largo: 4.920 mm.  Ancho: 1.840 mm.  Alto: 1.390 mm.

Distancia entre ejes: 2.840 mm.  Trocha delantera: 1.480 mm.

Trocha trasera: 1.458 mm.  Despeje: 000 mm.  Plazas: 5/6

Peso: 1.420 kg.  Velocidad máxima: 146,4 Km/h promedio en el road test revista Parabrisas 43 de junio de 1964, auto probado un Rambler Classic 660

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Mauricio Uldane

Fuente: revista Parabrisas

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Rambler boca de pescado

Ni bien la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA lanzó, en el año 1963, su nueva línea de automóviles Rambler el público lo bautizó “boca de pescado”, por la forma de la trompa, en forma de letra “V” acostada con una parrilla que copiaba ese diseño. La nueva carrocería nada tenía que ver con el modelo que se comenzó a fabricar en Argentina en el año 1962.

Rambler Classic 660 del año 1964 con las tazas más grandes.
La fotografía es un extracto de una publicidad de la
revista Panorama de abril de 1964.

Lo que sí conservaba era el mismo motor: el Continental 6L-226 de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 3.707 centímetros cúbicos (226 pulgadas cúbicas) con una potencia de 119 HP a 4.000 revoluciones por minuto y una relación de compresión de 7,3:1.

Este motor tenía un diámetro de los cilindros de 84,138 milímetros y una carrera de los pistones de 111,125 milímetros. Estas mismas medidas eran las que presentaba el motor Continental 4L-151, que era de cuatro cilindros en línea, que usaba el Jeep de IKA. Esto pasaba porque la empresa estadounidense, radicada en la provincia de Córdoba, lo fabricaba de esta forma para racionalizar los blocks argentinos.

El Rambler Classic 660 que probaron los periodistas de la revista Parabrisas.
La fotografía corresponde a la revista Parabrisas número 43 de junio de 1964.

La caja de velocidades era de tres marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera marcha no estaba sincronizada y la palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección. El embrague era del tipo monodisco seco. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 2,798:1; segunda, 1,551:1; tercera, 1,000:1 y marcha atrás, 3,798:1. La relación del diferencial trasero era de 3,73:1.

El Rambler que vemos hoy era el modelo Classic 660 que era similar en mecánica al Ambassador y a la rural Cross Country. La diferencia con el Ambassador era en cuanto al equipamiento de lujo. Ya que el modelo mencionado tenía levanta vidrios eléctricos, por ejemplo. Desde el punto de visto de la carrocería no había diferencias notables, salvando detalles ornamentales.

Gracias a un road test que realizaron en la revista Parabrisas es que tendremos la posibilidad de conocer algunas performances de este Rambler Classic 660 del año 1964 fabricado en Argentina por la empresa IKA. Este auto compacto de origen estadounidense estaba en el segmento de autos grandes para el mercado interno. Tanto que era uno de los más largos fabricados en ese momento, principios de los años sesenta.

Pruebas de frenado en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires
durante el road test de la revista Parabrisas. La fotografía corresponde
a la revista Parabrisas número 43 de junio de 1964.

Las medidas del Rambler Classic 660 eran las siguientes: largo, 4.920 milímetros; ancho, 1.840 milímetros; alto, 1.390 milímetros; distancia entre ejes, 2.840 milímetros; trocha delantera, 1.480 milímetros y trocha trasera,  1.458 milímetros.

La suspensión delantera era independiente mientras que la trasera era mediante uso de eje rígido con brazo Panhard y resortes helicoidales. Las cuatro ruedas llevaban amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas. La dirección tenía una gran desmultiplicación que la hacía liviana a costa de muchas vueltas de volante. El radio de giro hacia la derecha era de 10,90 metros y para la izquierda de 11,40 metros.

La velocidad máxima obtenida en la prueba realizada por los periodistas de la revista Parabrisas fue de 146,4 kilómetros por hora de promedio en varias pasadas en ambos sentidos. La aceleración era de 0 a 100 kilómetros por hora de 14 segundos y 2 quintos. El consumo de combustible era de 5,4 kilómetros por litro para la ciudad. En cambio a 80 kilómetros por hora constantes en ruta se podían recorrer 8,7 kilómetros con un litro de combustible. A 120 kilómetros por hora se lograba un consumo similar al manejo ciudadano.

Área de barrido de los limpiaparabrisas del Rambler Classic 660
del año 1964. La fotografía corresponde a la revista
Parabrisas número 43 de junio de 1964.

Para detener el Rambler Classic 660 se necesitaban 19,30 metros de 60 a 0 kilómetro por hora. En cambio para detenerlo de 100 a 0 kilómetro por hora la distancia recorrida era de 57,50 metros. Por encima de los 115 kilómetros por hora la distancia aumentaba a 79,60 metros. Alguna de las particularidades del Rambler Classic 660 de 1964 era tener el limpiaparabrisas accionado por el vacío del múltiple. Con lo cual a mayor aceleración dejaban de funcionar. Si se desaceleraba volvían a barrer normalmente.

La comodidad interna era muy grande tanto que se podían alojar 6 personas en su habitáculo. Tres adelante y tres atrás. Esto gracias a la palanca de cambios al volante y a las generosas dimensiones internas. Los testers encontraron muy duros los frenos que no tenían asistencia de ningún tipo. A diferencia del Rambler Ambassador donde sí se contaba con un servo freno. Pero a la hora de funcionar eran efectivos y no presentaban fatiga.

La evaluación final arrojó que el Rambler Classic 660 del año 1964 era un buen auto para usar en la ciudad, para pasear y hacer turismo. Siendo cómodo y grande. Además presentaba un buen despeje para los malos caminos argentinos de aquellas épocas.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 43 de junio de 1964 donde salió publicado el road test mencionado. En cambio la fotografía a color la tomé de una vieja publicidad de la revista Panorama de abril de 1964.

Mauricio Uldane

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