Tulieta GT Coupe 1981

Tulio Crespi comenzó a principio de la década del setenta a fabricar su fuera de serie sobre la plataforma del Renault 4 que producía en Argentina la empresa IKA-Renault, que años más tarde pasaría a llamarse Renault Argentina. Ese automóvil se llamó Tulieta GT y se produjo en dos versiones: cupé y cabriolet. Ambas versiones con dos plazas. Hoy veremos los datos técnicos de la versión cupé del año 1981. En un principio montó el motor 1,1 litros y después llevó el motor M1400 como esta versión que vemos hoy. Que fue la última que fabricó Tulio Crespi hasta entrada la década del ochenta. El tablero era de diseño exclusivo para la Tulieta y venía equipado con radio de la marca Beltex MR 510 auto stop con casete estéreo FM MPX/AM. En el guardabarros trasero derecho estaba ubicada la antena eléctrica de la marca Nippon. El sistema de calefacción y desempañado era el original de la marca Renault. La carrocería era de diseño de Tulio Crespi y estaba realizada en PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio), montada sobre la plataforma del Renault 4. Incluso mantenía el sistema de suspensión con barras de torsión con diferentes distancias de entre ejes, entre el lado derecho e izquierdo. Los lectores que estén interesados en conocer más de los fuera de serie de Tulio Crespi, que produjo, les dejo una nota ya publicada en el blog de Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/09/tulio-crespi-y-sus-fuera-de-serie.html

Marca: Crespi  Modelo: Tulieta GT Coupé  Año: 1981

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Renault M1400

Cilindros: 4 en línea  Cilindrada: 1.397 cm³

Diámetro: 76 mm.  Carrera: 77 mm.

Potencia: 60 HP SAE*  RPM: 4.500  Compresión:9:1

Tracción: delantera  Caja de velocidades: cuatro marchas hacia adelante y retroceso con la palanca en el centro del tablero

Suspensión delantera: independiente con brazos oscilantes con barras de torsión y amortiguador hidráulico integrado

Suspensión trasera: independiente con una barra de torsión única

Frenos delanteros: a disco  Frenos traseros: a tambor

Dirección: tipo de cremallera

Neumáticos: 185 x 13 pulgadas radiales

Dimensiones: Largo: 4.000 mm.  Ancho: 1.500 mm.  Alto: 1.250 mm.

Distancia entre ejes derecha: 2.443 mm.  Distancia entre ejes izquierda: Distancia entre ejes derecha: 2.395 mm.  Trocha delantera: 1.279 mm.

Trocha trasera: 1.252 mm.  Plazas: 2

Peso: 750 kg.  Velocidad máxima: 170 Km/h

*Potencia del Renault 6 GLT 1978

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Mauricio Uldane

Fuente: Tulio Crespi

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Tulieta GT de Tulio Crespi

Tulio Crespi ha sido, y es, un incansable hacedor de automóviles de todo tipo. Desde autos de carrera hasta vehículos para el campo, como en la actualidad. Pero siempre, siempre, está construyendo o diseñando algo nuevo o una modificación a algún vehículo existente. Hoy veremos cómo era la cupé Tulieta GT diseñada por él en los años setenta.

Tulieta GT diseñada y construida por Tulio Crespi en Argentina.

A principios de la década del setenta comenzó a construir un fuera de serie en su taller de la calle Santos Dumont en el barrio de Chacarita, de la ahora Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Lo hizo sobre la plataforma de un Renault 4 de serie de los que vendía la entonces IKA-Renault, y posterior Renault Argentina.

Pero ese no fue su primer auto de calle. Antes había hecho el Tulia GT sobre la base de un Torino de IKA. El primero que modificó fue el Torino TC (Turismo Carretera) de Nasif Estéfano luego de un accidente en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires. Ahí, y gracias a los cambios en el reglamento del TC en el año 1967, nació el Petiso.

La Tulieta GT de techo duro vista del lado derecho.

Ese auto de carrera sería el puntapié inicial para comenzar a realizar autos fuera de serie de calle. Antes, Tulio Crespi, tenía sobre sus espaldas una pila de autos de carrera en su haber, como Fórmula 2 y 4, Mecánica Nacional y demás en categorías menores. El Tulia GT derivado del Torino de calle sería su entrada entre los fabricantes artesanales de autos fuera de serie.

Tanto sería el prestigio que sumó que lo terminaron invitando al Salón del Automóvil de París en el año 1975 ante el lugar vacante que había dejado la empresa inglesa Lotus, por no terminar a tiempo un automóvil de su producción. Ahí, en Francia, Tulio Crespi, brilló gracias a un Tulia GT y una Tulieta GT que llevaron a bordo de un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina.

Justamente una de esas Tuileta GT es el que automóvil argentino que nos convoca hoy para conocer algunos de sus detalles técnicos y demás. Gracias a unas fotografías que tomé el lunes 20 de junio pasado cuando se realizó la 1ª Exposición de Autos Clásicos en Plaza Plate en la Ciudad Jardín del partido de El Palomar en la provincia de Buenos Aires, y que organizaron el Club Autos Clásicos 3 de Febrero y la Unión de Comerciantes Plaza Plate.

Vista de ¾ de perfil trasero izquierdo de la Tulieta GT.

Como mencioné antes la plataforma que usaba Tulio Crespi para realizar los modelos de Tulieta GT era de un Renault 4 de serie, donde se sacaba la carrocería que venía abulonada. Crespi le montaba encima una carrocería de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) de diseño propio que no era copia de otro automóvil.

Este diseño es el que le valió muchos elogios cuando estuvo en el Salón de París en 1975. En especial de los italianos que admiraban sus líneas. Tanto que Crespi tuvo que ponerle un cartel diciendo que la Tulieta GT era argentina porque los visitantes creían que era de Italia.

La cola de la Tulieta GT con los faros traseros de la Renault 12 Break.

En un principio llevó el motor del Renault 6 de 1,1 litros, pero con el correr del tiempo comenzó a montar el motor M1400 el mismo que usaba el Renault 12 y que también llevaron, en distintas épocas los Renault 4 y 6. El motor era el conocido de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.397 centímetros cúbicos.

El resto de la mecánica también era Renault y tanto era así que a finales de la década del setenta había cerrado un trato con Renault Argentina para producir unas 50 a 60 unidades mensuales con el respaldo de la marca francesa. Pero con la llegada al poder de la dictadura cívico militar y la entrada al Ministerio de Economía de José Alfredo Martínez de Hoz, las cosas cambiaron. Tanto que se abrió la importación de automóviles de todo el mundo y se acabó la vida de la Tulieta GT.

Pese a todo a principios de la década del ochenta, Tulio Crespi, seguía en la pelea pero no era algo fácil de mantener. Sin embargo a lo largo de la vida de producción de la Tulieta GT logró construir unas 50 unidades. Según las propias palabras de Crespi en una entrevista que le realizó Gustavo Feder, editor de la revista digital Autohistoria en el año 2013.

Vista de la trompa con la parrilla y su insignia frontal de la Tulieta GT

Tulio Crespi hizo la primera Tulieta GT como pick-up y es la única existente. Lo mismo que la versión rural. Los modelos que sí fabricó fueron la cupé de techo duro y la versión cabriolet con techo de lona replegable. Por suerte se conservan algunas unidades en perfectas condiciones como la que ilustra esta nota.

En una carta que me enviara Tulio Crespi en septiembre del año 1981 me contaba que la velocidad máxima estaba en el orden de los 170 kilómetros por hora. La caja de velocidades era la estándar que montaba el Renault 4 y 6, por lo cual la palanca de cambios sale del tablero en la parte central.

Lo mismo que los frenos, que eran de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Hasta el sistema de suspensión por barras de torsión era el mismo. Salvo que estaba modificado para bajar el despeje de la Tulieta GT con respecto a sus hermanos Renault de la planta de Santa Isabel.

Detalle de la insignia lateral, ubicada en los
guardabarros delanteros de la Tulieta GT.

La versión que ilustra esta nota es la cupé de techo duro con dos plazas para sus ocupantes. Un detalle: los faros traseros en este modelo son de la Renault 12 Break y están girados con respecto a la ubicación original en la rural argentina.

En la actualidad Tulio Crespi está radicado en la ciudad de Balcarce donde tiene una fábrica que se encuentra produciendo un vehículo para el campo llamado Campomóvil. Con una variada gama de posibilidades de tareas, incluso con un desarrollo propio de tracción integral. Solo el motor es importado desde Estados Unidos y el 90% del vehículo es nacional.

Para los lectores que estén interesados en conocer el Campomóvil les dejo el enlace de la página de la empresa de Tulio Crespi en Balcarce en la provincia de Buenos Aires: http://www.campomovilcrespi.com.ar/

También les dejo la entrevista completa que le realizara Gustavo Feder a Tulio Crespi en el año 2013 y que fue publicada en la revista Autohistoria Digital:

https://issuu.com/d-revistas/docs/autohistoria_08_04_2013__1_/1

https://issuu.com/d-revistas/docs/autohistoria_09_07_2013

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Tulia GT, un Torino fuera de serie

La semana pasada vimos el antecedente de este automóvil, Tulia GT, diseñado por Tulio Crespi. Fue el Torino TC que primero se conoció como Crespi-Torino TC y más tarde se bautizó Petiso. Eso por su baja altura y escaso despeje. Aquel automóvil de carreras del piloto, de TC (Turismo Carretera), Nasif Estéfano fue el que motivó a Tulio Crespi para su creación.

Tulia GT del año 1974 expuesta en Expo Auto Argentino 2016.

El lunes pasado, en esta misma sección “Auto argentino” conocimos la transformación del Torino TC de Nasif Estéfano que pasaría a conocerse como el Petiso. Esta modificación de Tulio Crespi fue el puntapié inicial para la creación del Tulia GT.

Tanto prestigio logró su creador que fue convocado para exponer sus automóviles fuera de serie en el Salón de París del año 1975. En una nota, ya publicada en Archivo de autos, conocimos esta historia. Junto al Tulia GT fue expuesto un Tulieta GT hecho sobre la plataforma del Renault 6.

Tulia GT de 1974 en estado original sin restaurar exhibida
en la última edición de Expo Auto Argentino.

Lo más interesante de todo es que las fotografías que ilustran esta nota del Tulia GT las tomé el domingo 15 de mayo en la realización de Expo Auto Argentino 2016. Incluso este Tulia GT, del año 1974, está original sin restaurar y ganó un premio ese día.

Visto los buenos resultados de la transformación del Torino TC de Estéfano es lo que animó a Tulio Crespi a realizar un prototipo del Tulia GT en el año 1969. En realidad no era una transformación de un auto de calle a un fuera de serie.

Vista del lado izquierdo del Tulia GT.

Se partía de la plataforma de un Torino de la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) tan solo conservando el piso y las puertas. El resto era obra realizada en el taller de la calle Santos Dumont 4811/19 del barrio de Chacarita en la ciudad de Buenos Aires, propiedad de Tulio Crespi.

En ese taller habían visto la luz varios automóviles monopostos para la categoría Fórmula 3. Recién el Tulia GT era el primer auto de calle que diseñaba Tulio Crespi. Y fue el Torino de IKA el elegido por los resultados obtenidos con el Petiso de Estéfano.

La cola del Tulia GT vista desde el lado derecho.

La mecánica era similar al Torino 380 de fábrica. Luego dependía del cliente la preparación como el agregado de un múltiple Macagno, o un carburador Weber. De esta forma el motor era el conocido Tornado, ya modificado por los ingenieros de IKA, con una cilindrada de 3.770 centímetros cúbicos con una potencia de 155 HP a 4.200 revoluciones por minuto.

La relación de compresión era de 7,5;1 y el diámetro de los cilindros era de 84,937 y la carrera de los pistones de 112,12 milímetros. En forma estándar el Tulia GT podía alcanzar los 200 kilómetros por hora y con los cambios del múltiple y carburador se llegaba a los 230 kilómetros por hora.

La cola del Tulia GT.

La caja de cambios era la conocida ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás con la palanca de cambios en el piso. En este caso el interior era similar a los Torino de fábrica. Al menos es así en este Tulia GT visto en Expo Auto Argentino 2016.

Las suspensiones, tanto delantera como trasera, eran similares al Torino fabricado en serie. Suspensiones que habían sido desarrolladas por IKA basadas en las del Alfa Romeo 1900, que en Argentina se conoció como Kaiser Bergantín. Los frenos también eran similares con disco adelante y tambor atrás.

Detalle del emblema en el centro de la parrilla del Tulia GT.

Las medidas del Tulia GT eran las siguientes: largo, 4.775 milímetros; ancho, 1.778 milímetros; alto, 1.410 milímetros; distancia entre ejes, 2.730 milímetros; trocha delantera, 1.440 milímetros y trocha trasera 1.432 milímetros.

Entre las particularidades del Tulia GT están sus faros retráctiles, que eran un desarrollo propio de Tulio Crespi y las llantas de aleación liviana que montaban neumáticos radiales de las marcas Firestone o Goodyear. Además de tener una cola tipo fast back que lo diferenciaba del auto salido de fábrica.

A lo largo de los años que estuvo en producción, el Tulia GT, logró acumular 40 unidades. Para finales de la década del setenta, Tulio Crespi, lo había dejado de producir por los altos costos de fabricación y venta posterior.

Detalle del emblema ubicado en el guardabarros
delantero derecho del Tulia GT.

Pero le queda en su haber la concurrencia, con los autos fuera de serie, que él mismo producía en su taller, al Salón del Automóvil de París en el año 1975. Para lo cual contó con la ayuda de la Fuerza Aérea Argentina para trasladar sus autos a bordo de un Hércules C-130. Pocos fabricantes artesanales eran invitados a la muestra francesa.

Para terminar les cuento que este Tulia GT de color rojo modelo 1974, sin restaurar, en estado totalmente original, tal cómo salió del taller de Tulio Crespi, ganó el segundo premio del voto del público de los automóviles expuestos en Expo Auto Argentino 2016.

Como mencioné antes las fotografías fueron tomadas en el predio lindero al Club “La Tradición” en la localidad de Francisco Álvarez de la provincia de Buenos Aires, donde se viene realizando la muestra Expo Auto Argentino desde el año 2010. Dicha exposición exhibe los autos históricos argentinos que nos dio la industria automotriz local. Las fotos fueron tomadas el domingo 15 de mayo de 2016 cuando visité la muestra anual.

Para los que estén interesados en conocer la historia de los autos de Tulio Crespi en el Salón de París les dejo el enlace de la nota ya publicada:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/02/los-autos-de-crespi-en-paris.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Torino a la Crespi

El automovilismo deportivo no es un tema que se trate a menudo en las notas de Archivo de autos. Pero de vez en vez nos acercamos a alguna historia deportiva del pasado. Hoy conoceremos el Crespi-Torino TC de Nasif Estéfano que surgió luego de un accidente del piloto del TC (Turismo Carretera). Eso fue a mediados del año 1967 cuando los Torino de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) ganaban carreras sin parar.

Crespi-Torino TC del año 1967 realizado por Tulio Crespi
para el piloto Nasif Estéfano. Fotografía de la revista Automundo
número 114 del 11 de julio de 1967.

Tenemos que remontarnos a la tarde del sábado 3 de junio de 1967 cuando en las pruebas de clasificación del Segundo Premio Juan Gálvez, que se disputarían en el autódromo municipal de la ciudad de Buenos Aires, el Torino de Nasif Estéfano quedó con graves daños.

Luego de tomar el curvón que sigue a la recta principal, del autódromo porteño, el Torino de Estéfano perdió la línea en la pista de asfalto hizo un trompo y fue a dar de lleno contra el murallón que limita el autódromo.

Vista de la trompa del Crespi-Torino TC de 1967.
Fotografía de la revista Automundo número 114 del 11 de julio de 1967. 

El Torino pertenecía al equipo de competencia de Donati, uno de los concesionarios de la empresa IKA. De esta forma el automóvil de carrera no pudo participar de la competencia que se realizó el domingo 4 de junio y que organizaba el Vicente López Automóvil Club.

El Torino siniestrado fue llevado al taller del artesano Tulio Crespi en el barrio de Chacarita, en la ciudad de Buenos Aires, que se ubicaba en la calle Santos Dumont. Ahí el Torino chocado quedó por 12 días a la espera de una decisión del piloto Nasif Estéfano.

El jueves 15 de junio llegó la decisión del piloto de TC: le daba vía libre a Tulio Crespi para reformar su Torino de carrera. Al parecer Crespi dijo: “a mi juego me llamaron” y de puso a transformar el Torino de Estéfano según lo que rezaba el reglamento de Turismo de Carretera de la época.

Los trabajos en el taller de Tulio Crespi en el Torino TC.
Fotografía de la revista Automundo número 114 del 11 de julio de 1967.

La idea era tener listo el automóvil de carrera para el domingo 9 de julio y solo faltan 23 días para llegar a ese día. Se llegó con la realización del Crespi-Torino TC, pero la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera), entidad organizadora de la carrera, postergó la fecha para domingo 16 de julio, es decir una semana más adelante.

Semana que se usó para ajustar algunos detalles y experimentar más con el nuevo Torino TC de Nasif Estéfano. El diseño logrado por Tulio Crespi recordaba, por aquellos días, al Lamborghini Miura que diseñara el italiano Nuccio Bertone. Pero al parecer, Crespi al ser consultado, no tuvo en cuenta al Miura a la hora de perfilar el Torino de Estéfano.

Vista de ¾ de perfil trasero izquierdo del Crespi-Torino TC.
Fotografía de la revista Automundo número 114 del 11 de julio de 1967.

La trompa, que era totalmente de chapa, albergaba dos salidas de aire que dejaban pasar el aire caliente que salía del radiador de agua que estaba detrás de la parrilla de Crespi-Torino TC. Esa parrilla baja debía contener la que traía originalmente el Torino de calle.

El motor se corrió 15 centímetros hacia atrás para lograr un mejor equilibrio de pesos. También el puesto del piloto se había desplazado 25 centímetros hacia la cola del Torino. Completaba el cambio del habitáculo el parabrisas que ahora tenía una inclinación de 53º. Tanto el motor como la caja de cambios eran de un Torino TC común.

La suspensión delantera había sido modificada en la parrilla inferior que en su anclaje a la carrocería se subió 40 milímetros. Se aumentó el ángulo de avance y la geometría de la suspensión permitía el cambio de los resortes helicoidales. Además permitía usar resortes más largos para las carreras en ruta.

Comparación entre un Torino 380 de calle, a la izquierda, y del
Crespi-Torino TC realizado para Nasif Estéfano. Fotografía de la revista
Automundo número 114 del 11 de julio de 1967.

De esta forma se podía tener un Torino para pista o para ruta según fuera la necesidad de la competencia a disputar. Recuerden los lectores que ya hacía varios años que en Argentina el TC se disputaba en circuitos cerrados, además de las carreras en ruta.

En la suspensión trasera se habían alargados los tensores superiores del diferencial. Y detrás del diferencial, en la cola del Crespi-Torino TC, no había nada más. Además la cola se acortó 40 centímetros con respecto al Torino 380 original.

La altura final, con el auto completo, sería de 1.270 milímetros. Que se descomponía en 1.150 milímetros del piso de la carrocería al techo de la misma y que se le sumaban 120 milímetros de despeje. Una enorme luneta que caía hacia la cola acortada era el remate final de la carrocería de este Torino reformado.

El Crespi-Torino TC en las pruebas de clasificación el sábado
15 de julio de 1967 en el autódromo de Buenos Aires. Fotografía de la
revista Automundo número 115 del 18 de julio de 1967.

La carrocería en su parte baja había sido encarenada totalmente y el caño de escape compartía el túnel con el cardán para realizar su recorrido desde el motor hasta la salida. De esta forma se tenía una superficie plana en la parte baja del Crespi-Torino TC.

Detrás de los asientos se ubicaban los tanques de combustible que totalizaban una capacidad de 120 litros. El peso total del Torino de Estéfano estaba en el orden de los 1.050 kilogramos. Hay una foto donde se puede apreciar las colas de un Torino 380, de calle, y el Torino de TC modificado por Tulio Crespi.

En el equipo de trabajo estaban las siguientes personas: Carlos Bozyk, Alfredo Di Giano y Rafael N. Sergio que se encargaron del trabajo de la chapa; Salvador Grosso realizó la pintura y Humberto Muzzio, integrante de la empresa Donati y mecánico de Nasif Estéfano.

Largada de la carrera del domingo 20 de agosto en el autódromo
de Buenos Aires. Fotografía de la revista Automundo
número 120 del 22 de agosto de 1967.

La primera carrera del Crespi-Torino TC se corrió el domingo 16 de julio en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires. Por un cambio de diferencial Nasif Estéfano, el sábado 15 de julio, no logró una mejor posición de largada. Cuando realizó el cambio acertado mejoró los tiempos.

En la tercera serie que corrió, el domingo mencionado, llegó en tercer lugar con el número 14 pintado en su Torino y en la serie final quedó en cuarto puesto con un tiempo de 26 minutos con 9 segundos y 1 décimo completando 20 vueltas.

Hay una fotografía que muestra la largada del domingo 20 de agosto de 1967, donde Estéfano ganó la primera serie, con el número 15 pintado en su auto, y que terminó en sexto lugar en la serie final a 20 vueltas. Lo interesante de esa imagen es que podemos comparar el Crespi-Torino TC con los Torino Liebre II y los Torino con carrocería normal.

Además de apreciar cómo todavía, en el año 1967, el TC seguía con cupecitas y el cuadrado de Peduzzi en carrera. Lentamente era una categoría que se estaba modernizando y los Torino, con su debut el domingo 26 de febrero en la Vuelta de San Pedro, en la provincia de Buenos Aires, venían ganando sin parar.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Automundo. Del número 114, del 11 julio de 1967, de donde tomé el trabajo de transformación del Crespi-Torino TC. Del número 115, del 18 de julio de 1967, saqué la foto de la primera carrera realizada y del número 120, del 22 de agosto de 1967,  tomé la largada de la carrera del domingo 20 de agosto.

Mauricio Uldane

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