Dodge Dragster a la Matchbox

El Dodge Dragster que veremos a continuación creo que fue uno de los últimos “autitos de colección” que me regalaron siendo un chico. Para ese entonces tendría unos 10 u 11 años. El modelo de Matchbox es del año 1971 y está en un excelente estado de conservación. Salvo algún pequeño raspón en la pintura.

Eso demuestra dos cosas: uno que ya estaba grandecito para estropearlo y dos que mis actividades pasaban por otros carriles. En las ruedas se nota que ni siquiera están muy rodadas. Diría que es una pieza de coleccionista. Además, como siempre, tiene su caja original.

Cuando lo vi por primera vez pensé que era un delirio de Lesney Products & Co. Ltd. Con la aparición de la serie Superfast comenzaron a aparecer autos fantasiosos y no tan reales como se venían en las calles. Pero cuando conocí a los dragsters de Estados Unidos me di cuenta de mi error.

Tanto que la apertura de la carrocería no era imaginación de los diseñadores ingleses de la Lesney. Sino todo lo contrario: la carrocería se eleva como el “autito de colección”. Así era porque la carrocería era una réplica de plástico del auto de calle. En este caso un Dodge Charger.

Ya vimos en esta misma sección, “Garaje Miniatura”, un Dodge Charger de la serie King Size. Claro que era algo diferente con el motor saliendo del capot y con gancho de remolque en la parte trasera… Hoy después, de publicada esta nota, les dejo el enlace con una nota de la sección “Revolviendo el archivo”.

Verlo es imaginar una carrera de cuarto de milla y una aceleración salvaje. Claro que dejando una estela de humo blanco por los neumáticos que se queman sobre el áspero asfalto. Esto lo hemos visto más de una vez y seguramente sería la imagen que tendría al jugar con él.

Aceleración, rugido de motor y velocidad extrema, aunque solo fuera sobre la mesa del comedor luego de hacer los deberes de la escuela. Pero era parte de la formación de uno. Jugar e imaginar, claro que además de estudiar. Son complementos y no piezas aisladas. Es como un auto con sus distintas partes mecánicas.

Siempre me pregunto porqué dejamos de jugar o lo consideramos algo de chicos. Jugar estimula muchas partes de nuestro cerebro. ¡Qué bien nos haría no perder la capacidad de juego! En los adultos que no la perdimos se ve una mejor predisposición a encarar los problemas de la vida.

No quiere decir que nos tomemos las cosas con liviandad, todo lo contrario. Jugar puede ser una linda y estimulante tarea. En parte escribir las notas diarias para Archivo de autos, en especial en esta sección, es jugar un poco. Lo mismo que los relatos que aparecen domingo por medio.

Es divertido y mantiene nuestras mentes en actividad dejando de lado un poco la aplastante rutina. Rutina que puede carcomernos el cerebro. Y jugar significa imaginar. Otra cosa que muchos adultos parecen haber perdido hace años. Lo mismo que el sentido del humor.

¿Se dan cuenta lo que puede disparar en una persona un “autito de colección” de la infancia? Y no lo digo por nostalgia. Nada más alejado de eso. Lo digo con alegría de recordar mis años de la infancia y la suerte que he tenido de conservar estos Matchbox con sus cajas originales.

Repasándolos descubro que tenía parte del camino transitado y no me daba cuenta. Ahora a la vuelta de los años es cuando comienzo a atar los cabos. Sin esos Matchbox no hubiera existido un archivo de datos e imágenes. Y sin ese archivo personal no habría Archivo de autos. Una cosa esta concatenada con la otra.

Justamente como si todas ellas fueran las piezas de un automóvil. Aisladas son eso, piezas, juntas son un auto que puede moverse. Claro que manejado por alguien al frente de su volante. Casi lo mismo pasa con Archivo de autos: es un conjunto de cosas con un resultado final: dar a conocer los viejos autos que supimos conseguir. Como esos Matchbox de la infancia de tantos de nosotros.

Para los que tengan ganas de ver todos los “autitos de colección” del “Garaje Miniatura”, les dejo el enlace con la página donde están todos los enlaces:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/p/garaje-miniatura.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Alpine A110 1600S de 1971 o cómo Renault llegó a la cima del Rally mundial

Jean Rédélé fundador de la marca Alpine, nació en 1922 en la localidad francesa de Dieppe. Su padre fue un antiguo mecánico de Ferenc Szisz, primer piloto de la fábrica de Renault Freres y vencedor del Gran Premio de Sarthe de 1906 en Le Mans. Además, era el dueño de un concesionario Renault en las inmediaciones de la ciudad, lo que le facilitó y le abrió las puertas para participar en pruebas de velocidad con modelos de la marca.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/06/alpine-a110-1600s-de-1971-o-como.html

Alfa Romeo 33 TT 3 de 1971

A mediados de 1971, Alfa Romeo, pone en las pistas la 33 TT 3 una  evolución de la familia de las Alfa 33 que desde año 1967 hasta casi el 1977 compitió en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos. Debe su diseño a la imaginación de Carlo Chiti, un ingeniero italiano con pasado exitoso y turbulento en Ferrari, en donde gana en 1961 el Campeonato de Fórmula 1 de la mano de Phil Hill con el modelo 156 “Sharknose” (nariz de tiburón) de su diseño, y es partícipe a fines de ese año de lo que se llamó “El Motín de Maranello” donde el “Comendatore” Don Enzo despidió a todo el staff técnico de su departamento de competición.

http://archivodeautos.blogspot.com/2015/02/alfa-romeo-33-tt-3-de-1971.html

Dodge 1500 1971

Chrysler Fevre Argentina presenta a mediados de 1971su primer auto mediano: el Dodge 1500. Este auto estaba basado en el Hillman inglés, ya que el Grupo Rootes, que lo fabricaba era una subsidiaria de Chrysler Corporation. Fue éxito para la filial argentina y se convirtió en un auto muy vendido. Hoy todavía es posible verlos en las diferentes versiones que aparecieron a lo largo de los años. En 1981 sale bajo la marca Volkswagen, cuando la empresa alemana compra las filiales de Chrysler en América Latina.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/01/dodge-1500-1971.html

Peugeot 404 GP visto por dentro

A finales del año 2015 vimos el Peugeot 404 GP (Grand Prix) y hoy lo conoceremos por dentro. Todo gracias a los viejos manuales de usuario, o de guantera, como también se los conocía. Así veremos esta versión deportiva del Peugeot 404 que fabricaba SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) en el país desde el año 1965.

Transparencia del Peugeot 404 GP del año 1971 fabricado por SAFRAR.
El dibujo está tomado del manual de usuario de marzo de 1971.

La marca Peugeot había comenzado a fabricarse de la mano de I.A.F.A. (Industriales Argentinos Fabricantes de Automóviles) con su planta en la localidad de Berazategui en la provincia de Buenos Aires y comercializada a través de D.A.P.A.S.A. (Distribuidora Automóviles Peugeot Comercial e Industrial SA).

En un principio el modelo se llamó Le Mans, que era el color amarillo de la pintura de la carrocería. Los primeros modelos del año 1970 llevaron solo ese color. Al parecer por problemas de registro de marcas en el año 1971 se lo pasa a denominar GP y así se lo producirá hasta el año 1978.

Vista general del interior del Peugeot 404 GP. Descripción: 1- Apertura del capot. 2- Fusibles. 3- Freno de mano. 4- Difusor de ventilación. 5- Antirrobo con contacto y arranque. 6- Cierre de admisión de aire exterior. 7- Llave de limpiaparabrisas combinada con lava parabrisas. 8- Interruptor de los faros auxiliares de iodo. 9- Interruptor del ventilador de climatización. 10- Palanca de cambio. 11-Cebador. 12- Comando de aireación. 13- Aireador orientable. 14-Guantera con cerradura. 15- Cenicero. 16- Mando de anti-hielo y anti-vaho. 17- Mando de calefacción. 18- Indicador de viraje. 19- Mando de la bocina eléctrica. 20- Conmutador de luces. La fotografía está tomada del manual de usuario de marzo de 1971.

En realidad el Peugeot 404 GP no tenía ninguna diferencia mecánica con el 404 común. Usaban el mismo motor, caja y diferencial. Las diferencias estaban dadas en los faros auxiliares de iodo de la parrilla, las llantas deportivas, el volante de madera, la palanca de cambios al piso con consola, tapizados diferentes y el tacómetro en el tablero de instrumentos.

Para empezar arrancamos con una transparencia que nos muestra todos los órganos mecánicos del 404 GP. Esto es claro reflejo que la mecánica era la misma del 404 común que era contemporáneo. El motor era el XC6-B de cuatro cilindros en línea inclinado 45º a la derecha. La cilindrada era de 1.618 centímetros cúbicos con una potencia de 80 HP SAE a 5.600 revoluciones por minuto.

Tablero Peugeot 404 GP del año 1971. Descripción: 1- Voltímetro. 2- Termómetro de temperatura del agua. 3- Nivel de combustible. 4- Reóstato de alumbrado del instrumental. 5- Cuenta vueltas. 6- Puesta a cero del odómetro parcial. 7- Velocímetro. 8- Odómetro total. 9- Odómetro parcial. 10- Luz verde testigo de la luz de giro. 11- Luz roja testigo de presión de aceite. 12- Luz roja testigo de freno de mano. 13- Luz azul testigo de las luces altas. 14- Luz amarilla testigo del cebador. La fotografía está tomada del manual de usuario de marzo de 1971. 

La relación de compresión era de 8,3:1 y el diámetro de los cilindros era de 84 milímetros y la carrera de los pistones de 73 milímetros. El carburador era de la marca Solex invertido tipo 34 PCICA-3 de una sola boca. El cigüeñal se apoyaba en 5 bancadas y las camisas de los cilindros eran húmedas intercambiables.

La diferencia con el modelo común de Peugeot 404 era que la palanca de cambios estaba ubicada en el piso con una consola. Las cuatro marchas eran totalmente sincronizadas más retro marcha. En la consola tenía dos interruptores que servían para accionar los faros auxiliares de iodo (a la derecha) y el motor de la calefacción (a la izquierda).

Diagrama de las velocidades del Peugeot 404 GP del año 1971.
La fotografía está tomada del manual de usuario de marzo de 1971. 

Entre las imágenes que ilustran la nota encontrarán el diagrama de las marchas de la palanca al piso con la primera velocidad, atrás y a la izquierda con la marcha atrás para adelante. Este diagrama era similar al que tenía el Citroën 2 CV y 3 CV con la cuarta hacia adelante y a la derecha.

Las suspensiones, tanto delantera como trasera, eran similares al Peugeot 404 común. Independiente en el eje delantero del tipo Mc Pherson y en el eje trasero eje rígido con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La dirección y los frenos también eran iguales.

Las dimensiones del Peugeot 404 GP eran similares a los demás modelos, 404 y 404 D (diésel) que había sido lanzado en el año 1971: largo, 4.426 milímetros; ancho, 1.625 milímetros; alto en vacío, 1.450 milímetros; alto con carga, 1.400 milímetros; distancia entre ejes, 2.650 milímetros, trocha delantera, 1.345 milímetros; trocha trasera, 1.280 milímetros y despeje, 150 milímetros. El peso en el orden de marcha era de 1.110 kilogramos y el peso total con carga autorizada era de 1.590 kilogramos. La capacidad de remolque era de 850 kilogramos a 80 kilómetros por hora.

Motor XC6-B del Peugeot 404 GP del año 1971.
La fotografía está tomada del manual de usuario de abril de 1971.

Los neumáticos eran de la marca Fate NRD radiales que llevaban una presión de 20 libras por pulgadas cuadradas en las ruedas delanteras y de 24 libras por pulgadas cuadradas en las ruedas traseras. Para altas velocidades se recomendaban 24 y 28 libras por pulgadas cuadradas en las ruedas delanteras y traseras respectivamente.

El tablero del Peugeot 404 GP tenía cuenta vueltas, o tacómetro, ubicado en el reloj circular del centro. Donde en el 404 común estaba ubicado el velocímetro. Este estaba ubicado en el reloj circular de la derecha en el 404 GP. El resto del instrumental era similar al 404 común. Entre las ilustraciones está el tablero del 404 GP con todos sus componentes descriptos.

También les publico el diagrama eléctrico completo del Peugeot 404 GP con las descripciones correspondientes. Esto puede ser útil para alguna persona que esté restaurando un 404 GP y no tenga el manual de usuario o un esquema de la instalación eléctrica.

Diagrama eléctrico del Peugeot 404 GP del año 1971.
El dibujo está tomado del manual de usuario de marzo de 1971.

También hay una ilustración del motor XC6-B con su ventilador de accionamiento electromagnético, que se acoplaba cuando el agua del radiador tomaba temperatura. De lo contrario no se “pegaba” a la polea y de esta forma ofrecía menos resistencia al motor. Es notable el porcentaje de pérdida de potencia de la polea del ventilador. Esto se apreciaba claramente en el Peugeot 504 TN donde existía la posibilidad de desacoplar el ventilador.

Todas las ilustraciones fueron tomadas del manual de usuario del Peugeot 404 GP de la empresa SAFRAR que les entregaba con cada unidad cero kilómetro. Tiene fecha de impreso en marzo de 1971. Salvo la ilustración del motor XC6-B que fue tomada del manual de usuario del Peugeot 404 común con fecha de abril de 1971.

No colecciono manuales de usuarios de automóviles pero sin querer tengo varios. La mayoría me los pasó mi padre, de automóviles que tuvo o manejó. Otros no tengo idea de cómo llegaron a mis manos. Pero es un material interesante de repasar de vez en cuando. Siempre hay datos que son útiles para los amantes de los fierros.

Para los que quieran conocer más detalles del Peugeot 404 GP les dejo el enlace de una nota ya publicada en Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2015/12/grand-prix-para-el-peugeot-404.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Hillman Avenger, inglés = Dodge 1500, argentino

El Grupo Rootes, al cual pertenecía la marca de automóviles Hillman, entre otras, fue adquirido por la empresa estadounidense Chrysler Corporation a mitad de la década del sesenta. Con lo cual el Hillman Avenger, proyectado antes de la compra, pasó a ser parte de la Chrysler. De ahí que se lo comercializó en diferentes parte del mundo con distintas marcas. En Argentina lo conocimos como Dodge 1500 y en Brasil como Dodge Polara.

Dodge 1500 del año 1971 en el road test de la revista Parabrisas Corsa.

Además el Dodge 1500 fue el primer automóvil mediano que fabricó en Argentina una terminal automotriz de Estados Unidos. Su lanzamiento en el año 1971 correspondió a una época de nuevos automóviles argentinos, como el Fiat 128 o el Renault 12.

Automóviles totalmente nuevos sin antecedentes en el país y en algunos casos, como el Fiat 128 de avanzada para el mercado argentino. En el caso del Dodge 1500 seguía lineamientos más tradicionales. Como motor delantero longitudinal y tracción trasera. Todo lo opuesto al Fiat 128 o por la tracción delantera del Renault 12.

Pero una hábil campaña publicitaria que mostró muy poco el Dodge 1500 hizo generar en el público argentino una gran curiosidad por conocerlo. Algo de eso les pasó a los periodistas de la revista Parabrisas Corsa cuando le realizaron el road test al Dodge 1500. A tan solo dos días de su lanzamiento oficial la gente de la revista tenía una unidad para probarla.

Perfil del Dodge 1500 de 1971.

De todo le dijeron los curiosos en la calle. Desde que parecía un auto estadounidense a escala reducida a que era el reemplazo del Siam Di Tella 1500. Como otra persona que les comentó que parecía un Chevrolet Chevy chiquito… En realidad nada de eso se ajustaba a la realidad del Dodge 1500, nacido como Hillman Avenger en Gran Bretaña.

Para empezar que el diseño era inglés, del Grupo Rootes como dije antes. Nada tenía que ver el otro grupo inglés: BMC (British Motor Corporation) al cual pertenecía, de origen, el querido Di Tella. Tampoco era el mismo motor. Si bien se parecían en tamaño y cilindrada eran motores con años de evolución entre ambos.

Pero vieron como es el “saber popular”, siempre está a escasos centímetros de del mito o la leyenda urbana. Lo que era cierto era lo logrado que estaba el diseño del Dodge 1500. Fue un automóvil que terminó gustándole a todos, al menos en la época de su lanzamiento. Tal vez fue el acertado diseño que no dejaba de lado lo clásico, o tradicional.

Cuatro vistas del Dodge 1500 de 1971.

El giro que le encontró la gente de Chrysler Fevre Argentina fue una gama de colores muy actuales, para su momento, apuntando a un público más joven que el tradicional comprador de automóviles en el mercado local. Recuerdo a los Dodge 1500 de un color verde subido o naranja. Algo que las demás marcas no se atrevían a ofrecer a principios de los años setenta.

El motor del Dodge 1500 era de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.498 centímetros cúbicos. Inicialmente este motor inglés fue desarrollado con una cilindrada de 1.250 centímetros cúbicos y se logró llegar al litro y medio sobredimensionando el diámetro de los cilindros.

La potencia era de 72 HP SAE a 5.400 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 8,01:1. En Gran Bretaña este mismo motor se comercializaba con una compresión de 9,2:1. La más baja, la del Dodge argentino, era para los vehículos exportados fuera de la isla británica. Pero años más tarde el Milqui, como lo bautizó la gente, supo tener más cilindrada y potencia.

Detalle de las ventilaciones del habitáculo del Dodge 1500 de 1971, el
interior de las puertas traseras y la traba para bloquear las puertas traseras.

El diámetro de los cilindros era de 86,1 milímetros y la carrera de los pistones de 64,3 milímetros. Las válvulas eran a la cabeza pero el árbol de levas era lateral accionado por cadena con 5 bancadas en las que se apoyaba su cigüeñal. Era un motor con algunos años por eso no tenía árbol de levas a la cabeza, como sí tenían otros motores europeos contemporáneos.

A diferencia del Siam Di Tella, el Dodge 1500, tenía bomba de nafta mecánica que alimentaba un carburador de la marca Stromberg CDS 150, otra diferencia. Hay una fotografía del vano motor del Dodge 1500. Uno entiende al verla que muchos podían decir que era el mismo motor del Di Tella. Lo que no tenían en cuenta que muchos motores ingleses, de marcas diferentes, se parecen. Solo se parecen.

La caja de velocidades era de cuatro marchas y marcha atrás todas sincronizadas con palanca de cambios ubicada en el piso. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 3,31:1; segunda, 2,02:1; tercera, 1,36:1; cuarta, 1:1 y marcha atrás, 3,45:1. El embrague era del tipo monodisco seco a diafragma y la relación del diferencial trasero era de 4,10:1.

La capacidad del baúl del Dodge 1500 de 1971 reflejada
 por la cantidad de equipaje que cabía en su interior.

La dirección era del tipo de piñón y cremallera con una relación de 17,6:1 y se necesitaban 3,66 vueltas para llevarlo de tope a tope. A los periodistas de Parabrisas Corsa no les gustó que el rectángulo central del Dodge 1500 accionara la bocina. Preferían un aro metálico circular o semi circular. Todavía les faltaba conocer los automóviles que tienen el accionamiento de la bocina en una palanca en la columna de dirección…

Los frenos delanteros eran a disco con un diámetro de 241 milímetros y los traseros a tambor de un diámetro de 203 milímetros con zapatas autocentrantes. Según los testeos de los periodistas el Dodge 1500 frenaba bien, en pocos metros y derecho. Que no era poca cosa en aquellas épocas donde muchos automóviles se seguían fabricando con frenos a tambor en las ruedas delanteras.

La suspensión delantera era independiente del tipo Mc Pherson con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos con barra estabilizadora. La suspensión trasera era mediante eje rígido con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión era “durita” y copiaba lo desparejo del camino, pero eso era bueno a la hora de doblar o de andar rápido en ruta.

Arriba: la guantera dividida en dos compartimientos.
En medio: vista del tablero. El espejo que se observa en la tapa
de la guantera era del retrovisor izquierdo que se despegó
durante el road test. Abajo: el vano motor del Dodge 1500 del año 1971.

Las dimensiones externas del Dodge 1500 del año 1971 eran las siguientes: largo, 4.090 milímetros; ancho, 1.590 milímetros; alto, 1.360 milímetros; distancia entre ejes, 2.490 milímetros; trocha delantera, 1.290 milímetros; trocha trasera, 1.300 milímetros y despeje, 140 milímetros. El peso en el orden de marcha era de 930 kilogramos. Los neumáticos eran de la medida 5.60 x 13 pulgadas.

Algunos de los datos arrojados en el road test de la revista Parabrisas Corsa fueron que la velocidad máxima era de 143,700 kilómetros por hora de promedio en dos pasadas de sentido contrario. La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 16 segundos.

Para detener el Dodge 1500 marchando a 100 kilómetros por hora se necesitaban de 57,80 metros y a 120 kilómetros por hora la distancia era de 79,80 metros. El consumo de combustible a 60 kilómetros por hora era de 14,4 kilómetros por litro, a 80 kilómetros por hora era de 14,5 kilómetros por litro y a 120 kilómetros por hora de 8,8 kilómetros por litro.

Entre las virtudes, según los periodistas de Parabrisas Corsa, del Dodge 1500 estaban: el diseño exterior, el amplio espacio interior, los frenos, la solidez de construcción, la mecánica, la velocidad de crucero, el acceso a las partes mecánicas en el vano motor, el precio bajo de venta, el consumo reducido, la tenida del auto y la dirección de relación acertada.

Las contras eran menores: butacas delanteras incómodas (no contaban con regulación del respaldo), filtraciones de agua en el habitáculo, luces delanteras pobres (en especial a alta velocidad en ruta), falta de aceleración sobre los 100 kilómetros por hora y el interior ruidoso a alta velocidad.

En líneas generales el Dodge 1500 fue recibido con beneplácito por los compradores, y luego usuarios, argentinos. Con el correr de los años se convirtió en un auto económico y de fácil mantenimiento. Fue usado, muy usado por su confiabilidad. Son muchos los que circulan por Argentina, no tantos de aquellos del año 1971, pero sí en sus posteriores versiones.

Hay que recordar que cuando la empresa alemana Volkswagen adquiere Chrysler Fevre Argentina, el Dodge 1500, es el único vehículo que se sigue produciendo por las ventas que tenía en el mercado local y por el prestigio adquirido. Tanto que por primera vez Volkswagen le puso su marca a un automóvil que no había diseñado.

Las fotografías y los datos del road test fueron tomados de la revista Parabrisas Corsa número 285 de la semana del 5 al 11 de octubre de 1971.

Mauricio Uldane

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Fiat 128, el más

Recuerdo que cuando apareció el Fiat 128, en el año 1971, en el mercado argentino recibió muchas críticas por su concepción mecánica. Motor transversal, correa dentada de distribución y tamaño. Hoy en día es moneda corriente y nadie pone el grito en el cielo. Para los inicios de la década del setenta el 128, en Argentina, era un automóvil de avanzada.

Publicidad de la revista Panorama del año 1971.

Luego su mecánica y su manejo harían que muchos argentinos comprendieran que era un auto grande, pese a su tamaño. Cuando muchos descubrieron que era un auto “picante” las cosas cambiaron. Con la aparición de IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada) el Fiat 128 logró el respeto de los más fierreros.

En las primeras publicidades de Fiat Concórd se especificaban las características técnicas del 128 y sus bondades por el tipo de construcción de su carrocería. Publicidades a dos páginas, como la que vemos este viernes, para dar a conocer a los potenciales clientes de sus capacidades.

Algo parecido ocurrió con el Renault 12 y el Dodge 1500. Eran automóviles totalmente nuevos en Argentina. El más avanzado era el Fiat 128. Tanto que recién 12 años más tarde aparece otro automóvil, fabricado en el país, con motor transversal en el mercado local: el Fiat 147.

Esta publicidad del 128 es una de las raras de la campaña de lanzamiento porque solo se lo ve en un dibujo y en un par de esquemas de su estructura. Casi como que se hace más hincapié en sus características técnicas, que su imagen como automóvil.

Fiat Concórd tenía para mostrar los premios que había obtenido el Fiat 128 en toda Europa. Donde las revistas especializadas lo habían nombrado auto del año en distintos países. Básicamente por usar el concepto de automóvil que Alec Issigonis estableciera en el año 1959, en Gran Bretaña, con su Austin Mini.

La vieja publicidad del Fiat 128 apareció publicada, a doble página, en la revista Panorama el 9 de marzo de 1971. Para aquellos que estén interesados en leer algo más de la primera versión del Fiat 128 argentino les dejo el enlace de una nota ya publicada en Archivo de autos:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/05/el-fiat-128-argentino.html

Mauricio Uldane

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