Un Pierce-Arrow para el blog

La Trivia del mes de julio de 2012 consistía en responder correctamente que marca de autos y que modelo es la ilustración que abre este blog de autos viejos. La respuesta correcta la dio F62 que acertó que es un Pierce-Arrow de 1931.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/08/un-pierce-arrow-para-el-blog.html

La sombra de plata de Rolls-Royce

Con la idea de modernizar sus automóviles de prestigio y lujo, la empresa Rolls-Royce Ltd., presenta a finales del año 1965 el modelo Silver Shadow (sombra de plata). Su primer automóvil con carrocería autoportante y más chico en tamaño.

Rolls-Royce Silver Shadow presentado a
finales del año 1965 en París, Francia.

El Rolls-Royce Silver Shadow fue presentado oficialmente en el Pré Catelan de la ciudad de París, antes del Salón de Automóvil en la misma ciudad europea. De esta forma vio la luz el modelo que se produciría desde el año 1966. Con varios cambios para esta empresa británica.

Para empezar se abandonó el chasis para pasar a usarse una carrocería autoportante con dos falsos chasis, adelante y atrás. El chasis delantero soportaba el motor, el embrague, la caja de velocidades y la suspensión delantera. El chasis trasero contenía el diferencial, los ejes oscilantes (tenía suspensión independiente) y la suspensión trasera. Hay dos dibujos que nos muestran cómo eran estos falsos chasis y los elementos mecánicos que soportaban.

Otra imagen del Rolls-Royce Silver Shadow en
su presentación para la prensa especializada.

El nuevo Silver Shadow era 208 milímetros más corto que el modelo anterior. También era 99 milímetros más angosto y 106 milímetros más bajo. Estas medidas más chicas respondían a la concepción de hacer un automóvil más manejable en el tránsito moderno de mediados de la década del sesenta.

Así y todo el Rolls-Royce Silver Shadow no era un automóvil mediano, medía 5.170 milímetros de largo con un ancho de 1.800 milímetros y una altura de 1.520 milímetros. Lo que se dice un automóvil grande para los cánones del mercado automotriz argentino.

Pese a que tenía una carrocería autoportante no era un automóvil de fabricación en serie de grandes unidades. Todo lo contrario, la producción de la Rolls-Royce no superaba las 1.500 a 2.000 unidades anuales, lo mismo que la marca Bentley. También propiedad de Rolls-Royce desde hacía años.

Dibujos de las medidas internas y externas del Rolls-Royce Silver Shadow.

Lo que sí mantuvieron fue la construcción en aluminio de las puertas, la tapa del baúl y del capot. Para alivianar el peso final, que igual estaba en el orden de los 2.000 kilogramos, y prevenir la corrosión de esas partes de la carrocería.

Para evitar ruidos desagradables en el Silver Shadow los falsos chasis estaban unidos con arandelas de lana de acero, en cambio de goma. Los ingenieros de la Rolls-Royce descubrieron que era más aislantes. Además de no deteriorarse con el paso del tiempo como sucede con las arandelas de goma.

El motor era el mismo de 8 cilindros en V que se venía usando desde el año 1959 claro que con algunas modificaciones. Los cambios estaban en la cámara de combustión, en los pistones, por nombrar algunas, para reducir el ruido del motor. Un tema de preocupación de siempre de la empresa inglesa. Un dato notable: el caño de escape, para evitar la corrosión, era de acero inoxidable en toda su extensión.

Dibujo de la carrocería autoportante del Rolls-Royce Silver Shadow.

El motor V8 tenía una cilindrada de 6.230 centímetros cúbicos con un diámetro de los cilindros de 104,14 milímetros y una carrera de los pistones de 91,44 milímetros. Aunque, como siempre, la potencia y las revoluciones por minuto no se declaraban. La empresa Rolls-Royce decía que “la potencia era la suficiente”.

Aunque gracias a que existía un motor náutico, el mismo V8, tenemos que erogaba una potencia de unos 240 HP y unas 4.000 revoluciones por minuto. De esta manera tenemos una idea de alguna de las performances de este motor. Tampoco se especificaba la aceleración, que se estima como la de un auto deportivo, pero eran suposiciones de los periodistas especializados.

La suspensión delantera era independiente con triángulos superiores e inferiores con resortes helicoidales y amortiguadores coaxiales de gas de la marca De Carbon. Era la primera vez que la empresa Rolls-Royce usaba amortiguadores que no eran de propia elaboración. La suspensión trasera era de dos brazos con resortes helicoidales y amortiguadores de gas y era independiente con ejes oscilantes del diferencial.

Dibujos de las suspensiones trasera, arriba, y delantera del Rolls-Royce Silver Shadow.

Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas. En las ruedas delanteras tenían dos pinzas y en las traseras una sola. Para evitar el chirrido de la pastilla contra el disco la Rolls-Royce realizó un canal al cual lo rellenó con un trenzadito de acero. Esta simple modificación impedía el clásico ruido de los frenos a disco.

Además el sistema hidráulico era triple. El primer circuito accionaba una de las dos pinzas de los discos delanteros y de las dos de los discos posteriores. Esto equivalía a un 46% del frenado total. Un segundo circuito actuaba sobre la otra pinza de las ruedas delanteras con un 31% del efecto frenante. El tercer circuito accionaba las pinzas traseras y era accionada por una bomba de frenos normal. Este circuito era el 23% del frenado.

Además contaba con una válvula sensible a la desaceleración. También le daba al conductor la idea de la intensidad de la frenada. Los otros dos circuitos independientes eran accionados por sendas bombas hidráulicas. Pero el sistema hidráulico era más complejo en el Rolls-Royce Silver Shadow de 1965. Porque además de asistir la dirección controlaba la compensación de la carga con un pistón especial accionado por aceite a presión.

Vano motor del Rolls-Royce Silver Shadow.

De esta forma cuando se abrían las puertas del Silver Shadow mantenía la horizontalidad para permitir el fácil ascenso y descenso de los pasajeros. Tres válvulas se encargaban de esta tarea. Una para el tren delantero y dos para el tren trasero. Como se ve el sistema hidráulico tenía gran complejidad.

La caja de cambios era automática de cuatro velocidades con unión hidráulica. En cambio la selectora de las posiciones era servo controlada eléctricamente con una palanca en la columna de dirección. Con lo cual no se requería esfuerzo para realizar la tarea. En caso de falta de electricidad había una abertura oculta debajo de la alfombra del tapizado. Ahí se podía introducir la palanca para accionar manualmente la caja de cambios.

El tanque de combustible tenía una capacidad de 109 litros y dos bombas eléctricas se encargaban de llevar la nafta hasta los dos carburadores S.U. El motor necesitaba de 8 litros de aceite, 13,6 litros de aceite especial para la caja de velocidades y 16 litros de agua y anticongelante para el sistema de refrigeración.

El diámetro de giro mínimo era de 11,4 metros y los neumáticos eran de la medida 8,45 x 15 pulgadas. La velocidad máxima, tampoco especificada por fábrica, se estimaba en los 190 kilómetros por hora, unos 10 kilómetros más que el modelo anterior de la Rolls-Royce.

Las fotos de los Silver Shadow, como el dibujo de las medidas internas y externas, me los proporcionó Iván Boiero Sutter, seguidor de Archivo de autos. En cambio los dibujos de las suspensiones, de la carrocería autoportante y la fotografía del vano motor las tomé de la revista Automundo número 39 del 22 de diciembre de 1965.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Rolls-Royce Silver Shadow 1965

La empresa Rolls-Royce Ltd. presenta su nuevo modelo Silver Shadow (sombra de plata) en el año 1965. Este automóvil británico tenía carrocería autoportante. Pero tenía dos falsos chasis, uno delantero y otro trasero. El delantero soportaba el motor, caja de velocidades y suspensión delantera, mientras el trasero el diferencial con la suspensión trasera independiente. Para alivianar el peso del vehículo el capot, la tapa del baúl y las puertas eran de aluminio. El motor de 8 cilindros en V se había adoptado en el año 1959 dejando de lado el de 6 cilindros en línea. La suspensión podía mantener el despeje y la horizontalidad del Silver Shadow. Para mejorar el aislamiento acústico se usaron arandelas de lana de acero en cambio de las tradicionales de goma, para unir los falsos chasis a la carrocería autoportante. El sistema hidráulico de freno era triple repartiéndose el frenado de los discos delanteros y traseros. Como era una costumbre de la empresa Rolls-Royce no se especificaban las prestaciones del Silver Shadow. La potencia y las revoluciones del motor están tomadas del mismo motor que se usaba en náutica. La transparencia del Rolls-Royce Silver Shadow del año 1965 nos deja en claro lo compleja que era su mecánica. Propio de esta marca de lujo y prestigio de Gran Bretaña.

Marca: Rolls-Royce Modelo: Silver Shadow  Año: 1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Rolls-Royce

Cilindros: 8 en V  Cilindrada: 6.230 cm³

Diámetro: 104,14 mm.  Carrera: 91,44 mm.

Potencia: 240 HP SAE*RPM: 4.000* 

Tracción: trasera  Caja de velocidades: automática de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás. Palanca selectora debajo del volante

Suspensión delantera: independiente con brazos triangulares con resortes helicoidales con amortiguadores de gas

Suspensión trasera: independiente con brazos oscilantes longitudinales con semiejes con resortes helicoidales y amortiguadores de gas

Frenos delanteros: a disco con dos pinzas  Frenos traseros: a disco

Dirección: asistida hidráulicamente

Neumáticos: 8,45 x 15 pulgadas

Dimensiones: Largo: 5.170 mm.  Ancho: 1.800 mm.  Alto: 1.520 mm.

Distancia entre ejes: 3.030 mm.  Plazas: 5  Peso: 2.000 kg. aproximadamente

Velocidad máxima: 190 Km/h estimada

*Datos estimados del motor marino Rolls-Royce de la misma cilindrada

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Mauricio Uldane

Fuente: revista Automundo

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Tatra T77, un auto revolucionario

El automóvil checoslovaco Tatra T77, presentado en el año 1934, fue revolucionario en varios aspectos, más allá de su carrocería aerodinámica. La ubicación del motor y algunas soluciones mecánicas que estaban varias décadas por delante de los automóviles de su época. Se lo podría comparar con el Chrysler Airflow contemporáneo de la mitad de la década del treinta de Estados Unidos.

Afiche del Tatra T77 del año 1934 de la antigua Checoslovaquia.

Pero vayamos un poco más atrás, hacia los finales del siglo XIX, cuando nace la empresa checoslovaca Nesselsdorf, que tomaba el nombre de la ciudad donde estaban sus instalaciones. Empresa que había nacido para fabricar carruajes tirados por caballos de lujo, para luego pasar a construir vagones de ferrocarril.

De la división ferroviaria nace, en el año 1897, la división automotriz con la marca Nesselsdorf, El primer automóvil, o mejor dicho carruaje sin caballos, se llamó Präsident en el año 1898. Hubo una nota sobre este primer Tatra, nombre que tomaría recién en el año 1919, en Archivo de autos. Tatra toma su nombre de los Montes Tatras cercanos a la ciudad de Kopřivnice de Checoslovaquia, en aquellos años.

Otra imagen de época del Tatra T77 de 1934

El Tatra T77 es presentado el 5 de marzo de 1934 en el Salón de Praga en Checoslovaquia y también, en el mismo año, en el Salón de Berlín en Alemania. Causó sensación este automóvil no solo por su carrocería sino por la ubicación trasera del motor de 8 cilindros en V refrigerado por aire.

No era el primer automóvil con motor trasero y de esa cantidad de cilindros. De hecho Tatra tomó como base para realizar el T77 al V570, que vimos hace un tiempo en Archivo de autos. El Tatra V570 solo fue un prototipo que sirvió de base para experimentar con algunas soluciones que se aplicaron al T77. El motor trasero, la carrocería aerodinámica, los faros delanteros unidos al conjunto o las manijas de las puertas embutidas.

El perfil izquierdo del Tatra T77, noten la aleta trasera.

Todas estas soluciones hacían del Tatra T77 un automóvil muy diferente al resto de los modelos presentados en los salones de automóviles de Europa. Más si tenemos en cuenta que ese modelo presentado en los salones de Praga y Berlín tenía el puesto del conductor ubicado en posición central. A ambos lados, y desplazados más atrás, los asientos de los acompañantes.

Esto permitía llevar tres personas adelante, contando al conductor, y tres en el asiento trasero. A diferencia del Tatra V570 que era pequeño de dos puertas y cuatro plazas, el T77 era de cuatro puertas y seis plazas, pero mucho más lujoso. Lo contrario que sería el Tatra T97, tan parecido al Volkswagen KdF del año 1938 y que conocimos como Escarabajo.

Transparencia del Tatra T77 con el volante a la derecha.

Vayamos a los padres del Tatra T77. El diseñador fue Hans Ledwinka que contó con la colaboración de Erich Ubelacker y del ingeniero Paul Jaray que trabajaba en la construcción de los dirigibles Zeppelin. Gracias a ese contacto tuvieron acceso al túnel de viento de la empresa Zeppelin para poder diseñar el Tatra T77.

Para eso usaron una maqueta de la escala 1:5. Allí en el túnel de viento, noten el paralelo con el Airflow de la Chrysler, lograron un coeficiente aerodinámico (Cx) de tan solo 0,212. Algo que muchos automóviles modernos no pueden ofrecer.

Tatra T77a comenzado a fabricar en el año 1935.

Eso se lograba con una carrocería sin aristas. Con los faros delanteros empotrados en la trompa, en el primer modelo era solo dos. Las manijas de las puertas embutidas. El parabrisas de tres vidrios a 45 º de inclinación. Todavía no era posible producir vidrios curvos tan en boga en los automóviles de mediados de la década del cincuenta, es decir 20 años más tarde.

La cola del T77 casi tocaba el piso y lo más llamativo del automóvil era la gran aleta sobre la tapa del capot trasero para mejorar el flujo del aire y lograr una mejor tenida. Hasta los paragolpes estaban integrados a la carrocería. Los faros traseros también estaban embutidos en la parte baja de la cola.

Afiche del Tatra T87 presentado en el año 1936.

Al no tener el túnel del cardán, por tener todo atrás (motor, caja, diferencial) el piso era más bajo que un automóvil de la época. Con lo cual los pasajeros viajaban más cerca del suelo. Tampoco tenía los estribos que traían casi todos los automóviles contemporáneos. La parte baja de la carrocería era totalmente plana para mejorar la circulación del aire.

El motor del Tatra T77 del año 1934 era de 8 cilindros en V a 90º con una cilindrada de 2.969 centímetros cúbicos con una potencia de 60 CV a 3.500 revoluciones por minuto. La innovación del T77 fue el uso de un material llamado Elektrón (Electrón), que es una aleación de magnesio y aluminio, que se usó para distintas partes mecánicas. El motor tuvo partes de Elektrón, como la transmisión (caja de cambios) y la suspensión. La velocidad de esta primera versión era de 145 kilómetros por hora.

Motor del Tatra T87 de 8 cilindros en V refrigerado por aire.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Algo que no era tan común en los automóviles de su época. Los frenos eran hidráulicos en las cuatro ruedas. La empresa Tatra usaba desde hacia unos años el chasis de tubo central que aplicó al T77. Esto era otra de las causas de bajar la carrocería y con eso el centro de gravedad.

Los primeros Tatra T77 tuvieron el volante de ubicación central, como el presentado en los salones de Praga y Berlín, pero también se lo ofreció con el volante a la derecha. Por aquellos años, antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, en Checoslovaquia se circulaba por la izquierda, como sucedía en Argentina por la misma época.

Interior delantero del Tatra T77a de 1937 restaurado que
fuera vendido a un ruso en el año 1951.

En el año 1935 la empresa Tatra presenta el T77a con algunas diferencias al modelo del año 1934. Para empezar tenía un motor de mayor cilindrada y potencia con la misma cantidad de cilindros. La cilindrada pasó a ser de 3.377 centímetros cúbicos y la potencia a 75 CV lo que le permitía alcanzar los 150 kilómetros por hora.

La otra curiosidad era que se incorporó un tercer faro en el centro de la trompa. Este nuevo faro tenía la posibilidad, de forma opcional, de girar con el volante. Esto se adelantó a algunos modelos como el Citroën SM de mediados de los años setenta. De esta forma al llegar a una curva o esquina el faro delantero central giraba en el mismo sentido que el volante.

Interior trasero del Tatra T77a de 1937 restaurado en la República Checa.

Otra diferencia es que los Tatra T77a podía venir con un techo de lona corredizo de la marca Webasto. Son raros estos modelos de encontrar en la actualidad. El motor V8 seguía teniendo la refrigeración por aire con el T77, eso nunca cambió en la siguiente evolución, que fue el T87 presentado en el año 1936. Pero incluso llegó hasta la década del sesenta con el Tatraplan.

Las medidas del Tatra T77 de 1934 eran las siguientes: largo, 5.400 milímetros, distancia entre ejes, 3.150 milímetros y trocha delantera y trasera, 1.300 milímetros. El peso en vacío era de 1.800 kilogramos que era bastante bueno comparado el tamaño de este automóvil de lujo.

El asiento trasero del Trata T77a del año 1937 restaurado.

El Tatra T87, que era el preferido de Hans Ledwinka, tenía mejoras con respecto al T77 aunque su Cx era más alto: 0,244. Era más liviano por tener, entre otras cosas, un motor V8 de 2.968 centímetros cúbicos de 75 CV. Tenía la cilindrada del modelo original, pero con la potencia del T77a. El Tatra T87 se ofreció, por primera vez, con dirección a la derecha y a la izquierda por pedido.

El T77, y su posterior versión T77a, se produjo entre los años 1934 y 1938. Mientras que el T87 se fabricó entre 1936 y 1950. Estos dos modelos, T77a y T87, quedaron para uso de las autoridades militares alemanas, cuando se produjo la ocupación de Checoslovaquia, durante la Segunda Guerra Mundial. Pocas unidades estuvieron en manos particulares.

Un rumor decía que los Tatra de lujo mataron más militares nazis que la propia resistencia checoslovaca. Al parecer la rapidez, y el lujo, de los Tatra cautivaron a los militares alemanes y los llevaron a tener accidentes que les produjeron la muerte. A veces la justicia llega por el lugar menos esperado…

El baúl delantero del Tatra 77a de 1937 que fuera
restaurado en la República Checa.

Gracias a dos seguidores de Archivo de autos, Julio López e Iván Boiero Sutter, es que pude ilustrar esta nota sobre el Tatra T77 y sus versiones y su evolución. Entre esas fotos aparece un Tatra T77a del año 1937 con una historia interesante.

El T77a fue fabricado en 1937 y vendido en el año siguiente. Para ser exacto el 26 de abril de 1938 y lo adquirió un particular que vivió en Checoslovaquia. Para el año 1939, y ocupación alemana mediante, pasó a ser un automóvil de servicio de las tropas nazi hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en el año 1945.

Cuando el Ejército Rojo de la URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas) toma el control de Checoslovaquia pasa a usarlo. Eso fue hasta el año 1951 cuando se lo venden a un particular ruso, o soviético como se decía por aquellos años de Guerra Fría.

Vista del motor trasero de 8 cilindros en V del
Tatra T77a de 1937 restaurado.

Al parecer este ruso lo usaba para ir de vacaciones al Mar Negro. Esto pasó hasta el año 1989 cuando esta persona ya era demasiado anciana para conducirlo. Diez años más tarde una persona lo adquirió y lo trasladó a la, ahora, República Checa, el Muro de Berlín ya no estaba entre nosotros.

Sorprendentemente el Tatra T77a 1937 tenía su motor y chasis con sus piezas originales. Algunos T77 que fueron a parar a la URSS fueron “reparados” con piezas rusas. En el taller RS de Kopřivnice procedieron a su restauración para devolverlo a su originalidad. Eso se puede apreciar en las fotos que ilustran este automóvil que se ha expuesto en numerosos encuentros, luego de su restauración.

Conocimos un poco más de la historia del T77, que ya habíamos tenido un acercamiento en la sección “Auto antiguo” de Archivo de autos. Para los interesados en conocer al primer Tatra les dejo el enlace de la nota: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/02/un-auto-del-siglo-xix.htmlTambién les dejo la nota donde se habla del prototipo de Tatra llamado V570: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/03/tatra-v-570-primo-del-escarabajo.html Y la nota sobre el Tatra T77 en la misma sección de Archivo de autos: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/01/tatra-77-o-t-77-un-auto-aerodinamico.html

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Dodge Coronado Automatic 1972

Chrysler Fevre Argentina presentó en el año 1968 la línea de automóviles Dodge. Primera vez que se usaba la marca para producir automóviles en Argentina. Antes se los había conocido como Valiant. Entre las versiones presentadas estaba el Dodge Coronado, el más lujoso de toda la línea. En el año 1969 se lanza la versión con caja automática denominada Coronado Automatic. Para el año 1972 se presenta un rediseño de la parrilla delantera y de los faros traseros. A esta renovación pertenece el Coronado Automatic que veremos en esta ficha técnica. Vale aclarar que todos los modelos de la línea Dodge, de 6 cilindros, usaron el mismo motor Slant Six, ahora bautizado Slant Power, con diferentes potencias y prestaciones. Este modelo tenía como opcional la caja manual de tres velocidades, algo raro en Argentina. Los asientos, tanto delantero como trasero, tenían en el centro un apoyabrazos rebatible. Ambos asientos eran enterizos y presentaban nuevos tapizados y acolchados diferentes a los modelos anteriores. También la carrocería venía pintada en nuevos colores. El resto era igual al anterior modelo de Dodge Coronado Automatic. Una característica del Coronado era su techo vinílico y las tazas cromadas de las ruedas, para distinguirlo del resto de los automóviles grandes de la línea Dodge.

Marca: Dodge  Modelo: Coronado Automatic  Año: 1972

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Slant Power RG 225

Cilindros: 6 en línea  Cilindrada: 3.688 cm³

Diámetro: 86,4 mm.  Carrera: 104 mm.

Potencia: 145 HP SAE  RPM: 4.000  Compresión:8,4:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: automática TorqueFlite A-904 con palanca selectora de marcha en la columna de dirección. Opcional caja manual de tres velocidades

Suspensión delantera: independiente con barras de torsión con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora

Suspensión trasera: eje rígido con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a disco con servo freno  Frenos traseros: a tambor

Dirección: hidráulica

Neumáticos: 7.35 x 14 pulgadas sin cámara

Dimensiones: Largo: 5.010 mm.  Ancho: 1.800 mm.  Alto: 1.410 mm.

Distancia entre ejes: 2.810 mm.  Trocha delantera: 1.430 mm.

Trocha trasera: 1.460 mm.  Despeje: 200 mm.  Plazas: 5

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Iván Boiero Sutter

Fuente: folleto de Chrysler Fevre Argentina

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Rambler Ambassador V-8 990 1963

Ya vimos cómo era el Rambler Ambassador que fabricaba IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) en el país. Ahora podremos comparar el modelo que se fabricaba en Estados Unidos contemporáneamente. Pero claro que con un motor de 8 cilindros en V con una cilindrada de 5.359 centímetros cúbicos. Este motor tenía válvulas a la cabeza a diferencia del motor Continental que usaba el modelo de IKA con válvulas laterales. El motor se alimentaba con un carburador de doble cuerpo. La potencia era de 250 HP, pero opcionalmente se podía montar un carburador de cuatro cuerpos y una potencia de 270 HP. Los opcionales del Ambassador 990 eran aire acondicionado, dirección hidráulica, frenos de potencia, levanta vidrios eléctricos por mencionar algunos. Lo que era estándar en este modelo era el alternador para cargar la batería. Externamente el Ambassador 990 de Estados Unidos no difería mucho del modelo argentino. Alguna bagueta, o adorno, diferente, pero el resto era similar. La diferencia era que podían venir pintados en dos tonos como muchos automóviles de la época en Estados Unidos. En Argentina se usaron colores más sobrios y en un solo tono al menos para los Ambassador. Ya que los Classic si vinieron en dos tonos. Los Ambassador estadounidenses, según la versión podía tener butacas separadas por medio de una consola, en especial en el modelo con caja automática. En los otros el asiento parecía enterizo pero con los respaldos y cojines separados.

Marca: Rambler  Modelo: Ambassador V-8 990  Año: 1963

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Rambler

Cilindros: 8 en V  Cilindrada: 5.359 cm³

Diámetro: 101,6 mm.  Carrera: 82,55 mm.

Potencia: 250 HP SAE  Compresión:8,7:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: tres marchas hacia adelante y retroceso con palanca al volante. Opcional caja automática

Suspensión delantera: independiente con trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Suspensión trasera: eje rígido con brazos longitudinales en triángulo con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a tambor  Frenos traseros: a tambor

Neumáticos: 7.50 x 14 pulgadas

Dimensiones: Largo: 4.795,52 mm.  Alto: 1.404,62 mm.

Distancia entre ejes: 2.844,8 mm.  Trocha delantera: 1.488,44 mm.

Trocha trasera: 1.460,5 mm.  Despeje: 152,4 mm.  Plazas: 5

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Iván Boiero Sutter

Fuente: folleto de AMC (American Motors Corporation)

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Rambler Ambassador 990 1963-1965

El Rambler Ambassador siempre fue el automóvil argentino, en los años sesenta, ubicado al tope del lujo ofrecido en el mercado interno. Un automóvil que tuviera levanta vidrios eléctricos, aire acondicionado y dirección hidráulica era el súmmum en aquellos años. Casi ningún competidor podía ofrecer algo parecido hasta que apareció el Valiant Coronado. Pero durante los primeros años de la década del sesenta fue líder. No por nada a finales de la década mencionada fue el auto presidencial. Claro que con la línea que le siguió a este modelo. El primer Rambler argentino es del año 1962 y este modelo era de la segunda generación con una nueva línea de carrocería. Que el público pasó a llamar “boca de pescado”, por la particular forma de su parrilla. Mecánicamente no tenía diferencias con el Rambler Classic y la rural Rambler Cross Country. También compartía el mismo motor Continental de 6 cilindros en líneas, de válvulas laterales, del Rambler Ambassador 440 del año  1962. Motor que había heredado del Kaiser Carabela que lo antecedió en los automóviles grandes que fabricó la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). Recién con la siguiente generación, y cambio de carrocería, vendrá un nuevo motor: el Tornado Jet.

Marca: Rambler  Modelo: Ambassador 990  Año: 1963-1965

Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Continental 6L-226

Cilindros: 6 en línea  Cilindrada: 3.707 cm³

Diámetro: 84,138 mm.  Carrera: 111,125 mm.

Potencia: 119 HP SAE  RPM: 4.000  Compresión:7,3:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: tres marchas hacia adelante y marcha atrás con la primera sin sincronizar y la palanca de cambios en la columna de dirección

Suspensión delantera: independiente con trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Suspensión trasera: eje rígido con brazo Panhard con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a tambor  Frenos traseros: a tambor

Dirección: tipo de tornillo sinfin

Neumáticos: 6.70 x 15 pulgadas

Dimensiones: Largo: 4.920 mm.  Ancho: 1.840 mm.  Alto: 1.390 mm.

Distancia entre ejes: 2.840 mm.  Trocha delantera: 1.480 mm.

Trocha trasera: 1.458 mm.  Despeje: 000 mm.  Plazas: 5/6

Peso: 1.420 kg.  Velocidad máxima: 146,4 Km/h promedio en el road test revista Parabrisas 43 de junio de 1964, auto probado un Rambler Classic 660

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Mauricio Uldane

Fuente: revista Parabrisas

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