Fiat 125 del año 1977

Fiat Concórd había presentado el Fiat 125 en el año 1972 y este era el primer gran cambio a este automóvil de origen italiano. Dentro de esas modificaciones, del año 1977, estaban nuevo capot y tapa de baúl con otros retoques estéticos como en parrilla delantera y llantas, por citar algunas de las 20 innovaciones. Tal como rezaba la vieja publicidad.

Publicidad del Fiat 125 del año 1977.

Con la aparición de este nuevo modelo de Fiat 125 en el año 1977 se conocieron dos versiones: la S y la SL. La segunda la más cara y lujosa de la gama que tenía llantas especiales, butacas con apoyacabezas y radio con pasacasete. Lejos estaba el CD y el pendrive.

También los nuevos Fiat 125 del año 1977 tenían otro tablero que en el 125 SL agregaba un reloj separado del instrumental de dos relojes. En la consola del SL estaba incorporada la radio con el estéreo y la palanca de cambios al piso.

Otra de las mejoras del Fiat 125 de 1977 era la columna de dirección divida en tres tramos que presentaba mayor seguridad en caso de colisión de frente. El asiento trasero era de nuevo diseño que otorgaba mayor confort a los pasajeros.

El sistema de ventilación del habitáculo tenía nuevas rejillas para circular el aire y sacarlos por las nuevas rejillas posteriores ubicadas en los parantes traseros del techo. Esto para renovar el aire dentro del habitáculo.

Esta publicidad la encontré en mi archivo personal por un pedido de un seguidor que necesitaba conocerla. Ya que le habían pasado una imagen de calidad defectuosa. Así que Javier Pereyra ahora puede disfrutar de esta publicidad de los modelos Fiat 125 S y 125 SL que publico en este día viernes.

La vieja publicidad es del año 1977 y estimo que del mes de noviembre, por el pie con los precios de los dos modelos. Lo que me queda en duda es la revista de donde la tomé. No tiene ninguna indicación de mi parte. Me arriesgaría a decir que es la revista Diners, pero sin asegurar nada.

Mauricio Uldane

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El cuadro clínico del Citroën 2 CV

El sábado 31 de marzo de 2012 publiqué el cuadro clínico del Citroën 2 CV de la revista Parabrisas. Un material útil para los propietarios de este automóvil fabricado en el país por Citroën Argentina. Les dejo el enlace con la nota:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2012/03/citroen-2-cv-su-cuadro-clinico.html

Mauricio Uldane

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Citroën 2 CV y su road test

El Citroën 2 CV fue concebido como un utilitario a ultranza. Pero esa sola característica, que lo marcó para toda su existencia, no bastaba para clasificarlo. Menos cuando se lo probó en la revista Parabrisas en el año 1963. Muchas de sus particularidades no encajaban con el resto de los automóviles del mercado argentino de esa época.

Citroën 2CV del año 1962 en el road test de la revista Parabrisas.

La versión testeada por los periodistas de Parabrisas fue la primera que se fabricó en Argentina y la menos potente que conocimos en el país. Las primeras unidades fueron armadas y con el correr de los años se fue nacionalizando las autopartes. Se llegó a un 95% de integración de piezas de origen argentino.

Hacia finales de la década del cincuenta comenzó la importación desde Francia del Citroën 2 CV. La casa matriz, Société Anonyme André Citroën, otorga la licencia de fabricación y nace Citroën Argentina SA. De esta manera se comienzan a armar los 2 CV traídos desde Francia. Las primeras unidades tuvieron el capot del modelo belga. Luego se adoptó el capot que tiene el modelo que testearon en la revista Parabrisas.

Citroën 2 CV de 1962 en el autódromo de Buenos Aires.

El motor era el conocido de dos cilindros opuestos horizontalmente (bóxer) con una cilindrada de 425 centímetros y refrigerado por aire mediante una turbina. La potencia era de 12,5 HP a 4.200 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7:1. El diámetro de los cilindros era de 66 milímetros y la carrera de los pistones de 62 milímetros.

El carburador invertido era de la marca Solex 26 CBI con arrancador automático. Su filtro de aire era de elemento seco y, una particularidad del 2 CV, era que tenía radiador de aceite. Las válvulas eran a la cabeza inclinadas en V y accionadas por varillas y balancines.

Pruebas de frenado del Citroën 2 CV de 1962
en el autódromo de Buenos Aires.

Los frenos eran de accionamiento hidráulico y a tambor en las cuatro ruedas. El Citroën 2 CV del año 1962 tenía embrague centrífugo con lo cual desacoplaba automáticamente por debajo de las 1.000 revoluciones por minuto. Es decir que se podía dejar la primera puesta en un semáforo. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 6,75:1; segunda, 3,24:1; tercera, 1,94:1; cuarta, 1,47:1 y marcha atrás, 7,25:1. La relación del diferencial delantero era de 3,87:1.

Otra particularidad eran las campanas delanteras ubicadas a la salida del diferencial. El freno de mano de accionamiento mecánico actuaba sobre las ruedas delanteras. El área de frenado era de 448 centímetros cuadrados. La dirección era del tipo de cremallera sin desregulación. Las pruebas de los periodistas de Parabrisas arrojaron un diámetro de giro de 9 metros hacia la derecha y de 8,85 metros hacia la izquierda.

La suspensión era independiente en las cuatros ruedas con brazos oscilantes comunicados entre los delanteros y traseros por un cilindro longitudinal de interacción. Además de tener amortiguadores de fricción embutidos en los brazos de suspensión que actuaban como batidores de inercia.

Noten como se agachaba la trompa del
Citroën 2 CV de 1962 en una frenada violenta.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en la mitad del tablero y tenía el diagrama de los cambios como si tuviera tres velocidades. Por lo tanto la primera marcha estaba hacia atrás y del lado del conductor.

Las dimensiones del Citroën 2 CV eran las siguientes: largo, 3.780 milímetros; ancho, 1.460 milímetros; alto, 1.600 milímetros; distancia entre ejes, 2.400 milímetros (la misma del Volkswagen Escarabajo); trocha delantera, 1.260 milímetros; trocha trasera, 1.260 milímetros y despeje, 250 milímetros. El peso vacío era de 490 kilogramos y el peso total admisible era de 825 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 20 litros y los neumáticos eran de la medida 5,40 x 15 pulgadas o 135 x 380 milímetros.

Ahora veamos algunas de las performances obtenidas en el road test de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963. La velocidad máxima medida en pasadas en los dos sentidos arrojó 86 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 500 metros era de 33 segundos y dos quintos con una velocidad de 78 kilómetros por hora. De 0 a 80 kilómetros por hora tardaba 56 segundos. El consumo de combustible era el punto fuerte del Citroën 2 CV: 16,5 kilómetros por litro en ciudad y 19 kilómetros por litro en ruta.

La quinta rueda que se usó en el
Citroën 2 CV de 1962 para realizar el road test.

Las distancias de frenado eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 5,50 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 13,60 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 21,40 metros. Los frenos eran muy buenos y detenían muy bien al Citroën 2 CV. Lo que eran notable, por el tipo de suspensión, como se agachaba de trompa en una frenada violenta. Eso lo sabemos de sobra los que alguna vez manejamos un Citroën 2 CV o 3 CV.

Lo que destacaron los periodistas de Parabrisas era la comodidad de los asientos. En pocos automóviles chicos contemporáneos se ofrecían asientos semejantes. Eso era porque estaban constituidos por bandas de gomas por debajo del tapizado. Además los asientos tenían la posibilidad de ser removidos y usados fuera del auto.

También destacaron la capacidad de carga del Citroën 2CV por ser un auto de baja cilindrada podía transportar a cuatro adultos con su equipaje. Claro que se ponía más lento y la suspensión se bajaba notablemente. Por eso tenía, debajo del tablero, un regulador de la altura de los faros delanteros y evitar encandilar a los vehículos de frente.

El notable rolido de las suspensiones del Citroën 2 CV de 1962.

Esta versión del 2 CV tenía un velocímetro que compartía la tripa para el accionamiento del limpiaparabrisas. Con lo cual a bajas velocidades su cadencia era lenta, pero a 60 kilómetros por hora, el barrido era normal. El velocímetro estaba ubicado en el extremo izquierdo del torpedo, casi al lado de la puerta del conductor. En el tablero tradicional, detrás del volante, solo se contaba con un amperímetro como instrumental.

La aireación del habitáculo se podía hacer por una rejilla encima del tablero que inundada de aire a sus ocupantes. En especial a los delanteros. Esta versión tenía las ventanillas traseras fijas y la ventilación trasera no era la ideal en especial en verano. En versiones posteriores se agregó una ventanilla que pivoteaba dejando entrar una corriente de aire.

Pero el tema principal era que al tener techo de lona se podía recoger en clima cálido y no era necesario tener vidrios traseros que se abrieran. La otra particularidad eran las ventanillas delanteras partidas al medio donde la parte inferior subía y trababa en el lado exterior de la puerta.

El área de barrido de los limpiaparabrisas del Citroën 2 CV de 1962.

Recuerdo un accesorio de la época para poder tener aire cuando llovía o el clima era más frío. Era una especie de arandela gruesa de goma que se encastraba en el marco de la puerta copiando el diseño de la chapa de la puerta. Se podía correr hacia arriba o abajo graduando la apertura de la ventanilla delantera. Al sacarla se la podía guardar en la rejilla de ventilación.

Lo que notaron los periodistas de Parabrisas que algunas irregularidades del camino podían poner al Citroën 2 CV a cabecear. Se lograba controlar esto disminuyendo la velocidad. Al parecer los batidores de inercia no eran suficientes para algunos de los baches que asolaban la ciudad de Buenos Aires por aquellos años.

Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963 y que fuera el road test número 17 de la mencionada publicidad. Algunos datos técnicos fueron tomados del libro Automóviles Citroën de M. Clermont de la Editorial Caymi impreso en junio de 1979.

Mauricio Uldane

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La línea Siambretta 125

Hace pocos días vimos, en la nueva sección “Moto argentina”, la Siambretta 125 en sus dos versiones: D y LD. Hoy veremos una vieja publicidad con toda la línea de Siambrettas 125 que incluían al Motofurgón. Un triciclo armado sobre la base de la motoneta de 123 centímetros cúbicos.

Publicidad de la revista Parabrisas del año 1962.

Fue una de las motonetas más vendidas de Argentina. En especial este modelo 125. Todavía es posible ver algún Motofurgón en algunas partes del país. La versión abierta porque la cerrada es más rara de encontrar por estos tiempos que corren.

Pero en la publicidad también está la Siambretta 150 L.I. que era importada desde Italia y lo único que se le hacía en Argentina era ponerle la marca Siambretta. En realidad era una Lambretta con un motor más potente que el modelo 125.

Estas motonetas fueron los primeros vehículos que pudieron comprar miles de trabajadores argentinos entre las décadas del cincuenta y sesenta. Más tarde accedieron a su primer automóvil usado o cero kilómetro. Algunos las conservaron por años en sus garajes.

Por eso se pueden encontrar joyas en un estado de originalidad increíble y con pocos kilómetros recorridos. En cambio otras Siambretta se cansaron de caminar los caminos de Argentina. Me pareció acorde con la nota publicada recientemente sumarle esta publicidad de la línea Siambretta 125.

También es una manera de conocer cómo eran los vehículos que usaron nuestros antepasados para movilizarse en una forma económica. Luego vendría el auge de la producción de automóviles y las motonetas quedarían algo olvidadas. Pero siempre alguien se acuerda de ellas y hoy son clásicos como los automóviles de aquellos años.

Por suerte siempre hay personas que se encargan de mantener viva la historia de estos motovehículos que formaron parte de esa explosión industrial que involucró a motocicletas, motonetas y automóviles. En definitiva son parientes de una misma familia. La vieja publicidad la tomé de la revista Parabrisas número 18 de mayo de 1962 y ahora con el paso del tiempo se ha convertido en un documento histórico.

Para los que quieran leer la nota sobre la Siambretta 125 les dejo el enlace:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2016/08/la-siambretta-125.html

Mauricio Uldane

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Falcon Futura en su primera versión

Ford Motor Argentina lanzó en febrero de 1962 el Ford Falcon su auto compacto para el mercado local. En agosto del año 1963 lanza la versión fabricada en la Planta de General Pacheco en la provincia de Buenos Aires, y en el mes de enero de 1965, dentro de la nueva línea, estaba el Ford Futura en su primera versión.

Ford Falcon Futura del año 1965 en las pruebas de
frenado en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires.

Era presentado como un auto “deportivo”. Pero sabemos que no dejaba de ser un auto familiar. Las diferencias eran ornamentos externos, asientos individuales, publicitados como butacas, y una consola. Esos eran a grandes rasgos las diferencias con sus hermanos de la gama del año 1965.

Claro que tenía un motor más potente, el CID 187, número que era por las pulgadas cúbicas, que en centímetros cúbicos eran 3.064. Este motor fue un desarrollo local aumentando el diámetro y la carrera. En Estados Unidos los motores contemporáneos era de 144 y 170 pulgadas cúbicas respectivamente. Este último motor era el mismo que usaron los primeros Falcon que pisaron suelo argentino.

Los periodistas de Parabrisas preparando los aparatos de
medición para el road test al Ford Falcon Futura de 1965.

Los posteriores motores 188 y 221 serán similares a los que usaron los Ford Falcon en Australia. Ya que tampoco existieron con esas cilindradas en Estados Unidos. Todos los motores mencionados eran de 6 cilindros en línea. Para comparar: la cilindrada del motor CID 170 era de 2.786 centímetros cúbicos y fue el motor de Ford Falcon más chico que conocimos en Argentina.

La potencia era de 116 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto y la relación de compresión de 7,4:1. Mientras que el diámetro de los cilindros era de 90,42 milímetros a diferencia de los 88,9 milímetros del CID 170 y la carrera de los pistones de 79,40 milímetros. El carburador de la marca Holley era similar al usado por el motor CID 170.

La caja de velocidades era de 3 marchas hacia adelante y que no tenía sincronizada la primera. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección, aunque entre los asientos delanteros tenía una consola. Las relaciones de las distintas velocidades eran las siguientes: primera, 2,797:1; segunda, 1,551:1 y tercera, 1:1.

Perfil, trompa y cola del Ford Falcon Futura de 1965.

El diferencial trasero tenía una relación de 3,54:1 a diferencia del modelo del año 1964 que tenía una relación de 3,50:1. Esto permitía alcanzar una velocidad máxima más alta. Tanto que en el road test de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965 llegó a los 146,36 kilómetros por hora.

Según las pruebas de los periodistas de la revista Parabrisas, el Ford Falcon Futura, alcanzaba los 100 kilómetros por hora a 3.000 revoluciones por minuto. Mientras que a 120 kilómetros por hora llegaba a 3.500 revoluciones por minuto. El motor llegaba con potencia al régimen máximo de 4.300 revoluciones por minuto cuando se alcanzó la velocidad máxima indicada más arriba.

El tablero, las butacas delanteras y parte de la
consola del Ford Falcon Futura de 1965.

La suspensión delantera era independiente mediante el uso de trapecio deformable con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. En cambio el eje trasero era del tipo Hotchkiss con eje rígido con elásticos semielípticos longitudinales con amortiguadores hidráulicos. Este tipo de solución para la suspensión trasera fue un clásico entre los autos compactos de las tres grandes marcas estadounidenses (General Motors, Ford, Chrysler).

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas de accionamiento hidráulico sin servo freno en esta versión. En el road test de la revista Parabrisas el desempeño de los frenos no fue lo más elogiado por los periodistas. Tanto que sacó 53,75 puntos sobre 100. Lo mismo que la capacidad interior del Falcon Futura.

Algunas mediciones de las frenadas: de 60 a 0 kilómetros por hora 28,60 metros; de 80 a 0 kilómetros por hora 33,50; de 100 a 0 kilómetros por hora 76,60 metros y de 120 a 0 kilómetros por hora 82,50 metros.  La aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora era de 20 segundos y 4 décimos. En la prueba de 0 a 100 y a 0 kilómetros nuevamente demoraba 24 segundos.

Detalle del parante trasero del techo vinílico del Ford Falcon Futura de 1965

El consumo en ciudad era de 8,1 kilómetros por litro. En cambio en ruta a 60 kilómetros por hora la cifra era de 9,2 kilómetros por litro. Algo similar, 9,1 kilómetros por litro a 80 kilómetros por hora. A 100 kilómetros por hora podía recorrer 8,1 kilómetros por litro de nafta y a 120 kilómetros por hora la distancia recorrida bajaba a 7,5 kilómetros por litro de combustible.

El diámetro de giro arrojado en el road test fue de 12,70 metros hacia la derecha y de 11,85 metros hacia la izquierda. Les resultó, a los periodistas de Parabrisas, acorde al tamaño del Falcon Futura. Además de ser fácil de estacionar por contar con una buena visibilidad trasera y flancos rectos en la carrocería.

El interior tuvo algunas críticas por no contar con asiento enterizo en las plazas delanteras. Hay que ubicarse en espacio y tiempo. La gran mayoría de los automóviles mediados a grandes venían con asientos enteros en la parte delantera del habitáculo. En especial con los automóviles con palanca de cambios al volante.

Área de barrido del limpiaparabrisas del Ford Falcon Futura de 1965.

El asiento trasero tenía apoyabrazos central rebatible y para tres pasajeros resultaba algo chico. Sin embargo las butacas delanteras, que no eran tales, sino asientos individuales eran cómodas con el centro blando y los laterales más duros. Lo ideal eran cuatro adultos en el interior del Ford Falcon Futura.

Otra distinción que se comenzaba a perfilar en muchos automóviles en Argentina era el techo vinílico. Este tipo de techo se usó en muchos automóviles con aire de prestigio o lujo en el mercado argentino. Se lo usó en toda la superficie o en una parte de la misma. También el techo vinílico fue un opcional en muchos modelos de automóviles argentinos.

Las medidas del Ford Falcon Futura del año 1965 eran las siguientes: largo, 4.600 milímetros; ancho, 1.790 milímetro; alto, 1.390 milímetros; distancia entre ejes, 2.780 milímetros; trocha delantera, 1.400 milímetros y trocha trasera, 1.380 milímetros. Los neumáticos eran de la medida 6.40 x 13 pulgadas de cuatro telas.

El vano motor del Ford Falcon Futura de 1965.

El mejor puntaje de los periodistas de la revista Parabrisas fue para la terminación con 81,25 puntos sobre 100. Por debajo con 70 puntos estaban la accesibilidad y el manejo en llanura. El motor se llevó 62,50 puntos. Puntaje que estaba muy cercano al promedio general de 62,89 puntos del Falcon Futura.

Las conclusiones finales fueron que no era un deportivo, pero sí un excelente automóvil familiar. Aceleraba bien, lo mismo que girar y frenar derecho. Salvo que las distancias de frenado no eran su fuerte. Pero el balance final era que era un “lindo auto para las condiciones argentinas de uso”. Le faltaba camino para convertirse en un clásico por excelencia en Argentina.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 58 de septiembre de 1965 donde salió publicado el road test al Ford Falcon Futura presentado en enero del mismo año.

Mauricio Uldane

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Tiara de Toyota

El viernes 25 de diciembre publiqué una publicidad del Toyopet Tiara con una marca y un modelo no conocidos en Argentina. Les dejo el enlace para que puedan leer la nota:

http://archivodeautos.blogspot.com/2015/12/toyopet-una-marca-poco-conocida-en.html

Mauricio Uldane

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El jeep de Toyota

El Toyota Land Cruiser siempre me resultó un vehículo interesante. Lo conozco mucho antes que llegaran unidades con la importación a Argentina. Incluso recuerdo una versión larga que era usada como transporte escolar de una escuela para la colectividad japonesa en la ciudad de Buenos Aires. Claro que eso era a mediados de los años setenta.

Publicidad de la revista Time del año 1957.

Pero hoy veremos una vieja publicidad del año 1957 donde se puede apreciar la primera versión del Toyota Land Cruiser. Nació a principios de los años cincuenta como Toyota Jeep BJ y fue usado en la guerra de Corea. Cuando la empresa Willys registra el nombre Jeep en el año 1954, nace el Land Cruiser.

Incluso se le cambia la fisonomía por la que vemos en la publicidad a partir del año 1955 y se conoce como serie 20. A diferencia del Jeep Willys el BJ de Toyota estaba construido sobre el chasis de un camión con un motor de seis cilindros en línea.

Desde el inicio fue un vehículo todo terreno de uso extremo. Con una dureza que le hizo conquistar mercados fuera de Japón y que abrió mercados en varios países para el posterior ingresos de los automóviles de la marca Toyota. Fue el Land Cruiser que abrió camino a esas exportaciones de automóviles venidos del Lejano Oriente.

En parte esta publicidad es una de aquellas primeras ofreciendo el Toyota Land Cruiser. Si se fijan en el pie de la publicidad verán el listado de representantes en América Latina donde no figura Argentina, pero sí nuestros vecinos de orilla en Uruguay. Incluso hasta Brasil tenía su importador. Ni soñar con tener una fábrica Toyota en suelo argentino.

Ya para ese entonces habían comenzado a exportar los Land Cruiser a Estados Unidos. Los japoneses de a poco empezaron a meter en territorio enemigo sus creaciones. Ya sabemos que pasó con el correr de las décadas. En especial con la marca Toyota.

La vieja publicidad está tomada de la revista Time del 25 de noviembre de 1957 y es otra de las piezas gráficas que salen de mi archivo personal. Archivo que nos brinda material para poder escribir las notas diarias de este sitio dedicado a los viejos autos que supimos conseguir, llamado Archivo de autos.

Mauricio Uldane

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Prototipos de Volkswagen

El jueves 25 de julio de 2013 publiqué una nota sobre los prototipos que Volkswagen realizó y nunca entraron en producción. En este enlace podrán leer la nota y conocer la cantidad de unidades que se fabricaron:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2013/07/los-ineditos-de-volkswagen.html

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Fiat 1500 Coupé de Vignale

El viernes 1 de noviembre de 2013 publiqué una de las primeras publicidades de la Fiat 1500 Coupé diseñada por el carrocero italiano Vignale para el mercado argentino. Les dejo el enlace de otra vieja publicidad de este clásico argentino:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2013/11/la-cupe-1500.html

Mauricio UldaneEditor de Archivo de autos

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La cupé Fiat 1500

La empresa Fiat Cóncord presenta en octubre de 1966 la Fiat 1500 Coupé con un diseño del carrocero italiano Vignale, que solo se comercializó en Argentina. De esta forma la berlina de cuatro puertas Fiat 1500 tenía su modelo deportivo.

Publicidad de la revista Automundo del año 1967.

Con el correr de los años se ha convertido en uno de los automóviles clásicos de Argentina. El deseo de muchos apasionados por los fierros clásicos. Incluso en el año 1967 se homologó para poder participar en las competencias deportivas que se desarrollaban en el país en aquellos años.

La producción estuvo comprendida entre los años 1966 y 1970 cuando apareció la cupé Fiat 1600 Sport con un diseño local sin paralelo en Italia. Los modelos 1970 de la Fiat 1500 Coupé trajeron el motor del Fiat 1600.

Existe una confusión, con muchas personas, que esta cupé era conocida, en la jerga fierrera, como la “Torinito”. Pero no es así. Tanto que como mencioné la cupe 1500 fue lanzada un mes antes que se conociera el Torino de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). Recién a finales de noviembre de 1966 se daría a conocer al público argentino el nuevo automóvil de la empresa IKA.

La que recibió el apodo “Torinito” fue la cupé Fiat 1600 Sport por la similitud de la parrilla con los dos faros auxiliares de iodo. Recién se la lanzaría en el año 1970. La Fiat 1500 Coupé no tenía esos faros auxiliares de fábrica.

El pago de los derechos de autor a Vignale fue una de las causas de su discontinuación en la producción de Fiat Cóncord. Porque el acuerdo comercial incluida el pago de un canon por unidad vendida además de los royalties por el diseño de la cupé.

También tenía dificultad en el armado por ser bastante artesanal ya que requería el uso de estaño para terminar de unir las partes de chapa, en especial los guardabarros. Tampoco eran simétricos los guardabarros traseros y fueron el dolor de cabeza de los chapistas en la época.

Pese a todo esto sigue siendo un clásico admirado y buscado por muchos argentinos que se apasionan por los autos de los años sesenta y setenta. Esos que se produjeron localmente con un alto grado de integración de autopartes nacionales. La vieja publicidad fue la contratapa de la revista Automundo número 95 del 28 de febrero de 1967.

Mauricio Uldane

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El inmenso Cadillac

El viernes 25 de julio de 2014 publiqué una nota sobre una vieja publicidad de un Cadillac del año 1968. Otro automóvil contemporáneo al Chevrolet Camaro y compañeros del mismo grupo automotriz estadounidense: la General Motors Corporation. Les dejo el enlace con la nota y la publicidad del grandioso Cadillac:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/07/la-inmensidad-del-cadillac.html

Mauricio Uldane

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Camaro con Super Scoop

En el año 1969 la empresa General Motors Corporation publicitaba un nuevo capot disponible para los Chevrolet Camaro SS Sport Coupe y Rally Sport. Dicho capot producía una entrada de aire diferente para el carburador. Según la vieja publicidad mejoraba la potencia.

Publicidad de la revista Esquire del año 1969.

Super Scoop se llamó ese capot especial que tenía una toma de aire contra viento muy cerca del parabrisas del Chevrolet Camaro. Recuerdo haberlo visto en películas estadounidense sin saber bien para qué servía.

El Camaro había sido presentado en Estados Unidos, como modelo de 1967, en el mes de septiembre de 1966, como es costumbre en aquel país. Dos versiones se publicitaron: la SS Sport Coupe y la Rally Sport. Pero hubo otra menos conocida en un principio: la Z/28. La cual se menciona en esta publicidad.

El Camaro de la imagen tiene un motor de 8 cilindros en V con una cilindrada de 350 pulgadas cúbicas, unos 5.735,47 centímetros cúbicos. Según se aprecia en el emblema del guardabarros delantero izquierdo. Además de ser un Camaro SS.

También venía con los faros delanteros retráctiles, tan en boga durante la década del sesenta y parte del setenta. Venía con frenos a disco en las ruedas delanteras y caja de tres velocidades con la palanca de cambios al piso. Un deportivo a la manera estadounidense.

El Chevrolet Camaro ha sobrevivido a modas y se lo sigue fabricando, como el Chevrolet Corvette, otro compañero de ruta. Si bien no están en el mismo segmento de automóviles ambos tienen continuidad en el tiempo. Claro que el Camaro tiene menos historia para contarnos.

La vieja publicidad fue publicada en la revista Esquire en junio de 1969 y es otra de las piezas gráficas salidas del archivo personal que da material para escribir las notas diarias de Archivo de autos. Desde el 8 de marzo de 2011 que viene aportado datos e imágenes para este sitio que se dedica a los viejos autos que supimos conseguir.

Mauricio Uldane

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Hudson Super Six

La empresa Hudson Motor Car Company de fundó en el año 1909. El año anterior Roy Dikeman Chapin logró convencer a Joseph Lowthian Hudson de crear una empresa automotriz. Hudson era propietario de grandes almacenes, mientras que Chapin era un excelente administrador de empresas que no estaba para nada interesado en los automóviles.

Publicidad de la revista Caras y Careta circa 1917.

Pero Roy Dikeman Chapin era tan bueno en lo suyo que para julio de 1909 tenían listo y aprobado un tercer prototipo del primer automóvil con la marca Hudson. Todo esto cuando la empresa había comenzado a operar en febrero de ese mismo año. La idea, al tener listo el prototipo, era fabricarlo en serie.

La Hudson nació en una mesa sin instalaciones propias y los socios iniciales fueron Frederick Bezner, John Brady, Hugh Chalmers, Howard Coffin, R.B. Jackson y O.H. Mac Cormack. Fue así como contrataron a George W. Dunham para que se encargue de acondicionar un taller, que estaba desocupado, y que empleara a 500 obreros. Con esta cantidad de operarios fue posible arrancar con la producción en serie.

Para finales del año 1909 se habían construido y vendido unas 4.000 unidades del primer Hudson. Que fue producido por elementos mecánicos suministrados por terceros. Durante el estallido de la Primera Guerra Mundial no dejó de producir automóviles. Para el año 1916 se lanza una fuerte campaña publicitaria donde se hace alusión que se deja de comprar a proveedores externos.

Durante el año 1916 se lanza el primero de los Hudson Super Six y es el que hoy veremos a través de una vieja publicidad de la revista Caras y Caretas, probablemente del año 1917. Estos Super Six se comercializaron en Argentina, tal como lo demuestra la vieja publicidad. Donde se hace énfasis en la cantidad de automóviles producidos. Incluso por aquellos años estuvo por delante de marcas como Chevrolet, y la misma Ford, en la fabricación de automóviles con carrocerías cerradas del tipo económicas.

La vieja publicidad, que es en realidad una fotocopia, nos dice que el representante de la empresa Hudson Motor Car Company era Buxton, Olditch & Cía. con sede en la calle Suipacha 602 de la ciudad de Buenos Aires. También menciona al concesionario en Uruguay: Hijos de Herman Ferber ubicado en la calle Cerrito 483 de la ciudad de Montevideo.

La fotocopia la pude tomar 30 años atrás cuando trabajaba en la Secretaría de Cultura de la Nación y cuando cayó en mis manos un ejemplar de la revista Caras y Caretas del año 1917. Sirve como testimonio histórico de los automóviles que se importaron y vendieron en Argentina en los primeros años del siglo pasado.

Mauricio Uldane

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Una multa muy filosa

¿Cuántas veces tuvimos la sensación del personaje del dibujo de Siulnas cuando recibimos una multa de tránsito? Creo que muchas veces y eso que el dibujo es de 1967, casi 50 años atrás. Hay cosas que no cambian, se mantienen inalterables como los cromados de los viejos autos que supimos conseguir.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/04/una-multa-muy-filosa.html

Cuando la crisis llega

Si hay crisis que no se note. Pero en el caso de la historieta de esta semana parece que sí se nota: terminamos en dos ruedas. Otra vez el dibujante Siulnas nos pinta una realidad que a veces no queremos ver: la crisis económica.

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Un Chevrolet con motor trasero

El Chevrolet Corvair vio la luz en 1959, en Estados Unidos, y tal vez fue el auto que más dolores de cabeza le trajo a la General Motors Corporation. Hoy veremos una publicidad de 1966.

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/03/un-chevrolet-con-motor-trasero.html

El asiento de la suegra

Hubo un tiempo donde los convertibles y algunas cupés vinieron con un asiento para la suegra. Así se denominaba a una suerte de asiento extra que estaba en el baúl del auto. La vieja publicidad que nos ilustra esta nota tenía un asiento con esas características.

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De Carlo 700, un chico elegante

El De Carlo 700 lo fabricaba la empresa Metalmecánica SACI bajo licencia de BMW (Bayerische Motores-Werke AG) de Alemania. El auto recibía el nombre del dueño de la empresa automotriz.

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Bambi, un autito de plástico

La Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F de la ciudad de Buenos Aires fabricaba el Bambi, bajo licencia de Fuldamobil de Alemania. Era la versión local del modelo alemán Fuldamobil S-7 de 1959.

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