El Citroën 2 CV fue concebido como un utilitario a ultranza. Pero esa sola característica, que lo marcó para toda su existencia, no bastaba para clasificarlo. Menos cuando se lo probó en la revista Parabrisas en el año 1963. Muchas de sus particularidades no encajaban con el resto de los automóviles del mercado argentino de esa época.
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| Citroën 2CV del año 1962 en el road test de la revista Parabrisas. |
La versión testeada por los periodistas de Parabrisas fue la primera que se fabricó en Argentina y la menos potente que conocimos en el país. Las primeras unidades fueron armadas y con el correr de los años se fue nacionalizando las autopartes. Se llegó a un 95% de integración de piezas de origen argentino.
Hacia finales de la década del cincuenta comenzó la importación desde Francia del Citroën 2 CV. La casa matriz, Société Anonyme André Citroën, otorga la licencia de fabricación y nace Citroën Argentina SA. De esta manera se comienzan a armar los 2 CV traídos desde Francia. Las primeras unidades tuvieron el capot del modelo belga. Luego se adoptó el capot que tiene el modelo que testearon en la revista Parabrisas.
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| Citroën 2 CV de 1962 en el autódromo de Buenos Aires. |
El motor era el conocido de dos cilindros opuestos horizontalmente (bóxer) con una cilindrada de 425 centímetros y refrigerado por aire mediante una turbina. La potencia era de 12,5 HP a 4.200 revoluciones por minuto con una relación de compresión de 7:1. El diámetro de los cilindros era de 66 milímetros y la carrera de los pistones de 62 milímetros.
El carburador invertido era de la marca Solex 26 CBI con arrancador automático. Su filtro de aire era de elemento seco y, una particularidad del 2 CV, era que tenía radiador de aceite. Las válvulas eran a la cabeza inclinadas en V y accionadas por varillas y balancines.
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| Pruebas de frenado del Citroën 2 CV de 1962 en el autódromo de Buenos Aires. |
Los frenos eran de accionamiento hidráulico y a tambor en las cuatro ruedas. El Citroën 2 CV del año 1962 tenía embrague centrífugo con lo cual desacoplaba automáticamente por debajo de las 1.000 revoluciones por minuto. Es decir que se podía dejar la primera puesta en un semáforo. Las relaciones de las distintas marchas eran las siguientes: primera, 6,75:1; segunda, 3,24:1; tercera, 1,94:1; cuarta, 1,47:1 y marcha atrás, 7,25:1. La relación del diferencial delantero era de 3,87:1.
Otra particularidad eran las campanas delanteras ubicadas a la salida del diferencial. El freno de mano de accionamiento mecánico actuaba sobre las ruedas delanteras. El área de frenado era de 448 centímetros cuadrados. La dirección era del tipo de cremallera sin desregulación. Las pruebas de los periodistas de Parabrisas arrojaron un diámetro de giro de 9 metros hacia la derecha y de 8,85 metros hacia la izquierda.
La suspensión era independiente en las cuatros ruedas con brazos oscilantes comunicados entre los delanteros y traseros por un cilindro longitudinal de interacción. Además de tener amortiguadores de fricción embutidos en los brazos de suspensión que actuaban como batidores de inercia.
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| Noten como se agachaba la trompa del Citroën 2 CV de 1962 en una frenada violenta. |
La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en la mitad del tablero y tenía el diagrama de los cambios como si tuviera tres velocidades. Por lo tanto la primera marcha estaba hacia atrás y del lado del conductor.
Las dimensiones del Citroën 2 CV eran las siguientes: largo, 3.780 milímetros; ancho, 1.460 milímetros; alto, 1.600 milímetros; distancia entre ejes, 2.400 milímetros (la misma del Volkswagen Escarabajo); trocha delantera, 1.260 milímetros; trocha trasera, 1.260 milímetros y despeje, 250 milímetros. El peso vacío era de 490 kilogramos y el peso total admisible era de 825 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 20 litros y los neumáticos eran de la medida 5,40 x 15 pulgadas o 135 x 380 milímetros.
Ahora veamos algunas de las performances obtenidas en el road test de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963. La velocidad máxima medida en pasadas en los dos sentidos arrojó 86 kilómetros por hora. La aceleración de 0 a 500 metros era de 33 segundos y dos quintos con una velocidad de 78 kilómetros por hora. De 0 a 80 kilómetros por hora tardaba 56 segundos. El consumo de combustible era el punto fuerte del Citroën 2 CV: 16,5 kilómetros por litro en ciudad y 19 kilómetros por litro en ruta.
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| La quinta rueda que se usó en el Citroën 2 CV de 1962 para realizar el road test. |
Las distancias de frenado eran las siguientes: de 40 kilómetros por hora a 0, 5,50 metros; de 60 kilómetros por hora a 0, 13,60 metros y de 80 kilómetros por hora a 0, 21,40 metros. Los frenos eran muy buenos y detenían muy bien al Citroën 2 CV. Lo que eran notable, por el tipo de suspensión, como se agachaba de trompa en una frenada violenta. Eso lo sabemos de sobra los que alguna vez manejamos un Citroën 2 CV o 3 CV.
Lo que destacaron los periodistas de Parabrisas era la comodidad de los asientos. En pocos automóviles chicos contemporáneos se ofrecían asientos semejantes. Eso era porque estaban constituidos por bandas de gomas por debajo del tapizado. Además los asientos tenían la posibilidad de ser removidos y usados fuera del auto.
También destacaron la capacidad de carga del Citroën 2CV por ser un auto de baja cilindrada podía transportar a cuatro adultos con su equipaje. Claro que se ponía más lento y la suspensión se bajaba notablemente. Por eso tenía, debajo del tablero, un regulador de la altura de los faros delanteros y evitar encandilar a los vehículos de frente.
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| El notable rolido de las suspensiones del Citroën 2 CV de 1962. |
Esta versión del 2 CV tenía un velocímetro que compartía la tripa para el accionamiento del limpiaparabrisas. Con lo cual a bajas velocidades su cadencia era lenta, pero a 60 kilómetros por hora, el barrido era normal. El velocímetro estaba ubicado en el extremo izquierdo del torpedo, casi al lado de la puerta del conductor. En el tablero tradicional, detrás del volante, solo se contaba con un amperímetro como instrumental.
La aireación del habitáculo se podía hacer por una rejilla encima del tablero que inundada de aire a sus ocupantes. En especial a los delanteros. Esta versión tenía las ventanillas traseras fijas y la ventilación trasera no era la ideal en especial en verano. En versiones posteriores se agregó una ventanilla que pivoteaba dejando entrar una corriente de aire.
Pero el tema principal era que al tener techo de lona se podía recoger en clima cálido y no era necesario tener vidrios traseros que se abrieran. La otra particularidad eran las ventanillas delanteras partidas al medio donde la parte inferior subía y trababa en el lado exterior de la puerta.
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| El área de barrido de los limpiaparabrisas del Citroën 2 CV de 1962. |
Recuerdo un accesorio de la época para poder tener aire cuando llovía o el clima era más frío. Era una especie de arandela gruesa de goma que se encastraba en el marco de la puerta copiando el diseño de la chapa de la puerta. Se podía correr hacia arriba o abajo graduando la apertura de la ventanilla delantera. Al sacarla se la podía guardar en la rejilla de ventilación.
Lo que notaron los periodistas de Parabrisas que algunas irregularidades del camino podían poner al Citroën 2 CV a cabecear. Se lograba controlar esto disminuyendo la velocidad. Al parecer los batidores de inercia no eran suficientes para algunos de los baches que asolaban la ciudad de Buenos Aires por aquellos años.
Las fotografías que ilustran esta nota fueron tomadas de la revista Parabrisas número 31 de junio de 1963 y que fuera el road test número 17 de la mencionada publicidad. Algunos datos técnicos fueron tomados del libro Automóviles Citroën de M. Clermont de la Editorial Caymi impreso en junio de 1979.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
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