Volkswagen Tipo 3 o 1500

Volkswagenwerk AG a finales de la década del cincuenta comenzó a buscar un sustituto del famoso KdF o Escarabajo. Así nació el Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 en Alemania. La mecánica era básicamente la misma que usaba el Escarabajo, pero algunos cambios en el motor. Veremos cómo era ese auto que tenía la idea de reemplazar a su antecesor.

Volkswagen Tipo 3 o VW 1500 convertible del año 1961 presentado
en el Salón de Frankfurt y que solo quedó como prototipo.

A los alemanes les pasó lo mismo que a los franceses cuando se decidieron a diseñar y construir un automóvil para reemplazar a otro muy popular. Los intentos por sustituir al Citroën 2 CV fueron en vano al igual que en el caso del Volkswagen Escarabajo. No es una tarea sencilla sacar del mercado un automóvil exitoso y popular.

Hacia finales de la década del cincuenta la empresa Volkswagenwerk estaba tratando de encontrar un diseño para reemplazar al Escarabajo que presentaba signos de vejez. Recordemos que el diseño era anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial y ya estábamos a punto de entrar en la década del sesenta.

Se comenta que los directivos de la empresa alemana llamaron a un diseñador italiano para cambiar al Escarabajo sin modificar totalmente la línea de producción. El análisis del diseñador fue que agrandaran la luneta trasera o tiraran todo y empezaran de nuevo. Los ingenieros alemanes agrandaron la luneta trasera del Escarabajo.

Pero pese a todo a finales de los años cincuenta se comenzó a diseñar lo que sería el Tipo 3 o también conocido como VW 1500. La empresa Volkswagen no tuvo durante mucho tiempo un nombre determinado para sus productos. Por eso el Escarabajo terminó teniendo apodo populares diferentes en todo el mundo.

Volkswagen Tipo 3 sedan dos puertas
presentado en el año 1961 en Alemania.

En el año 1961 se presenta este nuevo Volkswagen Tipo 3 en el Salón de Frankfurt en dos versiones: sedan y cabriolet ambos de dos puertas. La Variant, la versión rural, recién se sumaría en el año 1962. Pero el Tipo 3 cabriolet quedaría en prototipo. Al parecer presentaba fallas en la rigidez de la carrocería.

Solo se fabricaron unas cuantas unidades de prueba pero nunca entró en la producción en serie. Por suerte se conserva un ejemplar, pintado de color rojo, en el Museo Volkswagen. Al menos podemos conocer cómo sería el Tipo 3 sin techo de chapa. Además que también lo pueden apreciar en unas de las fotografías que ilustran esta nota y es de la época de la presentación en sociedad.

La mecánica estaba basada en la misma que el Escarabajo pero con algunos cambios. Técnicamente era un nuevo motor más bajo y compacto que el anterior. Además con mayor cilindrada y potencia. El motor seguía siendo de cuatro cilindros opuestos (bóxer) refrigerado por aire, mediante una turbina.

Pero la cilindrada era de 1.493 centímetros cúbicos contra los 1.192 centímetros cúbicos del Escarabajo de la época. Recordemos que luego se le aumentaría la cilindrada y potencia. En especial a las versiones mexicanas y brasileñas. La potencia era de 45 CV DIN o 53 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto contra los 36 CV DIN o 40 HP SAE a 3.900 revoluciones por minuto del Escarabajo.

La relación de compresión era de 7,2:1 y el diámetro de los cilindros era de 83 milímetros y la carrera de los pistones de 69 milímetros. En ambos motores las válvulas eran a la cabeza con botadores y balancines. Por estos cambios en el motor del Tipo 3 no compartía partes con el motor del Escarabajo.

Volkswagen Tipo 3 Variant presentada en el año 1962.

En cambio la caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante totalmente sincronizada era la misma que usaba el Escarabajo. Tanto que las relaciones de las velocidades eran las mismas: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marchas atrás 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,375:1 igual para ambos automóviles Volkswagen.

La suspensión delantera era independiente con barras de torsión tubulares en cambio de las laminares que usaba el Escarabajo. Esa barra de torsión iba dentro de un tubo que conectaba las ruedas mediante brazos arrastrados inferiores que se cruzaban sin tocarse. Otro tubo superior conectaba los brazos arrastrados superior y dentro había otra barra de torsión tubular que oficiaba de barra antirrolido.

La suspensión trasera también era independiente y era similar a la del Escarabajo con semiejes. La diferencia estaba dada por tener 100 milímetros más en la trocha trasera. La dirección era del tipo de gusano y rodillo similar a la del Escarabajo. Por lo tanto la caja de velocidades y la caja de dirección eran iguales para ambos modelos Volkswagen.

Las medidas del Volkswagen Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 eran las siguientes: largo, 4.224 milímetros; ancho, 1.600 milímetros; alto, 1.470 milímetros; distancia entre ejes, 2.450 milímetros (igual al Escarabajo); trocha delantera, 1.300 milímetros (igual al Escarabajo); trocha trasera, 1.340 milímetros y despeje, 148 milímetros. El peso en el orden de marcha era de 860 kilogramos y la medida de los neumáticos de 6.25 x 15 pulgadas.

Recuerdo un viejo spot publicitario para la televisión estadounidense del año 1965 cuando se comenzó a comercializar la Volkswagen Variant. En esa pieza publicitaria se decía que tenía dos baúles. Uno delantero y el otro trasero. Claro el motor quedaba por debajo del piso en la parte de atrás de la rural alemana.

Aunque se pensaba en reemplazar al Escarabajo por otro modelo de la marca Volkswagen nunca se dijo que esto lo haría el Tipo 3. De hecho no lo logró y no se vendió en la cantidad que la empresa alemana esperaba pese a los cambios que le fueron haciendo. Pero creo que fue un intento por presentar un automóvil algo diferente con una mecánica similar que les había dado muy buenos resultados de venta. Las fotografías de las tres versiones del Volkswagen Tipo 3 fueron tomadas de la revista Parabrisas número 17 de abril de 1962.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Tulieta GT de Tulio Crespi

Tulio Crespi ha sido, y es, un incansable hacedor de automóviles de todo tipo. Desde autos de carrera hasta vehículos para el campo, como en la actualidad. Pero siempre, siempre, está construyendo o diseñando algo nuevo o una modificación a algún vehículo existente. Hoy veremos cómo era la cupé Tulieta GT diseñada por él en los años setenta.

Tulieta GT diseñada y construida por Tulio Crespi en Argentina.

A principios de la década del setenta comenzó a construir un fuera de serie en su taller de la calle Santos Dumont en el barrio de Chacarita, de la ahora Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Lo hizo sobre la plataforma de un Renault 4 de serie de los que vendía la entonces IKA-Renault, y posterior Renault Argentina.

Pero ese no fue su primer auto de calle. Antes había hecho el Tulia GT sobre la base de un Torino de IKA. El primero que modificó fue el Torino TC (Turismo Carretera) de Nasif Estéfano luego de un accidente en el autódromo de la ciudad de Buenos Aires. Ahí, y gracias a los cambios en el reglamento del TC en el año 1967, nació el Petiso.

La Tulieta GT de techo duro vista del lado derecho.

Ese auto de carrera sería el puntapié inicial para comenzar a realizar autos fuera de serie de calle. Antes, Tulio Crespi, tenía sobre sus espaldas una pila de autos de carrera en su haber, como Fórmula 2 y 4, Mecánica Nacional y demás en categorías menores. El Tulia GT derivado del Torino de calle sería su entrada entre los fabricantes artesanales de autos fuera de serie.

Tanto sería el prestigio que sumó que lo terminaron invitando al Salón del Automóvil de París en el año 1975 ante el lugar vacante que había dejado la empresa inglesa Lotus, por no terminar a tiempo un automóvil de su producción. Ahí, en Francia, Tulio Crespi, brilló gracias a un Tulia GT y una Tulieta GT que llevaron a bordo de un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina.

Justamente una de esas Tuileta GT es el que automóvil argentino que nos convoca hoy para conocer algunos de sus detalles técnicos y demás. Gracias a unas fotografías que tomé el lunes 20 de junio pasado cuando se realizó la 1ª Exposición de Autos Clásicos en Plaza Plate en la Ciudad Jardín del partido de El Palomar en la provincia de Buenos Aires, y que organizaron el Club Autos Clásicos 3 de Febrero y la Unión de Comerciantes Plaza Plate.

Vista de ¾ de perfil trasero izquierdo de la Tulieta GT.

Como mencioné antes la plataforma que usaba Tulio Crespi para realizar los modelos de Tulieta GT era de un Renault 4 de serie, donde se sacaba la carrocería que venía abulonada. Crespi le montaba encima una carrocería de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) de diseño propio que no era copia de otro automóvil.

Este diseño es el que le valió muchos elogios cuando estuvo en el Salón de París en 1975. En especial de los italianos que admiraban sus líneas. Tanto que Crespi tuvo que ponerle un cartel diciendo que la Tulieta GT era argentina porque los visitantes creían que era de Italia.

La cola de la Tulieta GT con los faros traseros de la Renault 12 Break.

En un principio llevó el motor del Renault 6 de 1,1 litros, pero con el correr del tiempo comenzó a montar el motor M1400 el mismo que usaba el Renault 12 y que también llevaron, en distintas épocas los Renault 4 y 6. El motor era el conocido de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.397 centímetros cúbicos.

El resto de la mecánica también era Renault y tanto era así que a finales de la década del setenta había cerrado un trato con Renault Argentina para producir unas 50 a 60 unidades mensuales con el respaldo de la marca francesa. Pero con la llegada al poder de la dictadura cívico militar y la entrada al Ministerio de Economía de José Alfredo Martínez de Hoz, las cosas cambiaron. Tanto que se abrió la importación de automóviles de todo el mundo y se acabó la vida de la Tulieta GT.

Pese a todo a principios de la década del ochenta, Tulio Crespi, seguía en la pelea pero no era algo fácil de mantener. Sin embargo a lo largo de la vida de producción de la Tulieta GT logró construir unas 50 unidades. Según las propias palabras de Crespi en una entrevista que le realizó Gustavo Feder, editor de la revista digital Autohistoria en el año 2013.

Vista de la trompa con la parrilla y su insignia frontal de la Tulieta GT

Tulio Crespi hizo la primera Tulieta GT como pick-up y es la única existente. Lo mismo que la versión rural. Los modelos que sí fabricó fueron la cupé de techo duro y la versión cabriolet con techo de lona replegable. Por suerte se conservan algunas unidades en perfectas condiciones como la que ilustra esta nota.

En una carta que me enviara Tulio Crespi en septiembre del año 1981 me contaba que la velocidad máxima estaba en el orden de los 170 kilómetros por hora. La caja de velocidades era la estándar que montaba el Renault 4 y 6, por lo cual la palanca de cambios sale del tablero en la parte central.

Lo mismo que los frenos, que eran de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Hasta el sistema de suspensión por barras de torsión era el mismo. Salvo que estaba modificado para bajar el despeje de la Tulieta GT con respecto a sus hermanos Renault de la planta de Santa Isabel.

Detalle de la insignia lateral, ubicada en los
guardabarros delanteros de la Tulieta GT.

La versión que ilustra esta nota es la cupé de techo duro con dos plazas para sus ocupantes. Un detalle: los faros traseros en este modelo son de la Renault 12 Break y están girados con respecto a la ubicación original en la rural argentina.

En la actualidad Tulio Crespi está radicado en la ciudad de Balcarce donde tiene una fábrica que se encuentra produciendo un vehículo para el campo llamado Campomóvil. Con una variada gama de posibilidades de tareas, incluso con un desarrollo propio de tracción integral. Solo el motor es importado desde Estados Unidos y el 90% del vehículo es nacional.

Para los lectores que estén interesados en conocer el Campomóvil les dejo el enlace de la página de la empresa de Tulio Crespi en Balcarce en la provincia de Buenos Aires: http://www.campomovilcrespi.com.ar/

También les dejo la entrevista completa que le realizara Gustavo Feder a Tulio Crespi en el año 2013 y que fue publicada en la revista Autohistoria Digital:

https://issuu.com/d-revistas/docs/autohistoria_08_04_2013__1_/1

https://issuu.com/d-revistas/docs/autohistoria_09_07_2013

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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¿Qué carrocería tiene mi auto clásico?

Hace mucho tiempo, en esta misma sección, “Un poco de historia”, vimos una clasificación de carrocerías. Primero de la viejas denominaciones, heredadas de los carruajes tirados por caballos, y las que se comenzaron aplicarse a los automóviles en el siglo XX. Hoy ahondaremos un poco más en el tema con otra visión y con los dibujos que realizaran Luis M.G. Varela para la revista Automundo a mediados de los años sesenta.

La evolución de la carrocería de la cupé, desde los carruajes tirados por caballos
 pasando por el Baker eléctrico del año 1905 para terminar en una cupé
Graham del año 1932. Dibujos tomados de la revista Automundo número 29.

La palabra “coupé”, del francés, daría origen a “cupé” y era un tipo de carruajes tirado por caballos cerrado de dos asientos y con dos puertas laterales. El significado de la palabra francesa era cortada, porque la palabra “coupé” es del género femenino.

Sí, en femenino porque tanto en francés, como en italiano, la palabra “auto” es del género femenino, como coupé. También la palabra carruaje (voiture en francés) es femenino y por lo tanto “la máquina” auto pasó a ser del mismo género. Los italianos hablan de la máquina para referirse a los automóviles que son masculinos en el español.

De arriba, abajo: roadster con las ventanillas desmontables; cabriolet
 o convertible de dos puertas y cuatro plazas; cupé con techo duro de
quita y pon conocido como Hardtop y una cupe spider Alfa Romeo Giulia.
Dibujos y fotos de la revista Automundo número 27. 

Los primeros carruajes sin caballos, primera denominación de los automóviles, tuvieron motor trasero con la tracción en el mismo lugar. Hubo algunos intentos de motor y tracción delanteros, pero fueron muy aislados. La tendencia fue poner el motor atrás porque era más fácil traccionar el vehículo por la utilización de cadenas.

Cuando se mejoraron las transmisiones, aunque se seguían usando cadenas, los motores pasaron a la parte delantera de los automóviles, ya se los comenzaba a llamar de esa forma, a principios del siglo XX. Con la aparición de chasis más largos y robustos las carrocerías comenzaron a fabricarse cerradas.

Los antiguos automóviles eran descubiertos y lo siguieron fabricando de esa forma hasta bien entrada la década del veinte. Recién en los años veinte es cuando comienzan a aparecer las carrocerías metálicas y estas se hacen populares. De ahí es cuando los automóviles comienzan hacerse mucho más confortables en cualquier estación climática y bajo diferentes condiciones meteorológicas.

Cupé de dos puertas y dos plazas con motor delantero y tracción trasera.
Dibujo de la revista Automundo número 29.

Pero aunque los automóviles del siglo XX tenían mejores carrocerías, en los primeros años, seguían copiando el diseño de los carruajes tirados por caballos. Muchos, en especial los de lujo, tenían el puesto de conducción al descubierto con un techo que era una saliente de la parte trasera, donde iban los pasajeros.

Con el correr de los años las cupés tomarían su sabor deportivo. En Estados Unidos se hizo popular un tipo de cupé deportiva con un asiento extra al abrir la tapa del baúl. Que se conocía, en Argentina, como el “asiento de la suegra”. La tapa del baúl tenía el interior acolchado y tapizado en cuero, mientras que el cojín estaba en el interior. Si eran chicos podían viajar dos y en los modelos más lujosos cabían dos adultos perfectamente.

Cupé de dos puertas y cuatro plazas con motor y tracción traseros.
Dibujo de la revista Automundo número 29.

Ahora el tema es con las plazas destinadas a los pasajeros. Podemos encontrarnos con cupés de solo dos plazas, que los puristas dicen que lo más cercano al origen de la carrocería. O tener cuatro plazas para adultos o ser un 2+2 que en realidad indica que, si bien son técnicamente cuatro plazas, las delanteras son para dos adultos y las traseras para dos menores. Aunque en viajes cortos dos adultos puedan alojarse a costa de contorsionar sus cuerpos.

A mi juicio hay cupés de dos plazas que tienen un asiento trasero que es nada más que de vista porque ni siquiera un chico podría estar cómodo en la parte trasera. En realidad son asientos para transportar el equipaje que no entra en el pequeño baúl que suelen tener esas cupés. En algunos casos, como ser los roadster, el espacio trasero, correspondiente al baúl, se encuentra ocupado en parte con el techo plegable de lona que se aloja allí.

El roadster es un automóvil abierto de dos plazas con el techo removible de lona. Las ventanillas son de vidrio laterales corredizos y desmontables, que pueden llegar a ser de un material plástico como el plexiglás. En los años sesenta era un automóvil deportivo usando en rallyes en Europa. Era una carrocería muy usada en Gran Bretaña. Algunos ejemplos: Morgan 4 plus 4, MG Spitfire, Austin Healey, Daimler 250 P, Lotus Seven o Lotus Elan.

Falso cabriolet de dos puertas típicamente estadounidense.
Dibujo de la revista Automundo número 29.

Otra variante de la cupé es hardtop o techo duro. Lo distintivo de esta carrocería es la capacidad de poder remover el techo. Techo que puede ser de metal o material plástico y para algunos modelos cabriolet o roadster era un opcional de fábrica como el Mercedes Benz 230 SL, el Renault Floride o el Fiat 850 Bertone. También en Estados Unidos se usó este tipo de carrocería nada más que a lo grande como era su costumbre.

Mencioné el cabriolet que según el mercado puede llamarse convertible, como en Estados Unidos, o drophead coupé en Gran Bretaña. Esta carrocería es de dos puertas con techo de lona o vinilo plegable que puede tener cuatro plazas, dos más que la cupé.

En el dibujo se aprecia el esquema de cómo desciende el vidrio en
un falso cabriolet de dos o cuatro puertas sin parantes. Así bajan los
vidrios de las puertas traseras de un Chevrolet Bel Air de 1958
sin parantes. Dibujo de la revista Automundo número 29.

La carrocería spider fue típicamente italiana y que se tomó de una carrocería de carruajes tirados por caballos de Gran Bretaña. Pero que no fue usada por los ingleses. Técnicamente es similar al cabriolet pero con un espíritu más deportivo que también es abierto de dos puertas y dos plazas. Los ingleses la denominaban two-seater (dos asientos) y en otras partes de Europa se la denominaba cabriolet-roadster. Los ejemplos de esta carrocería son el Alfa Romeo Giulia Spider, la Maserati 3500 GTI o la Ferrari 275 GTS.

A esta altura del partido convertible, cabriolet, roadster y spider pueden parecernos sinónimos. En Argentina tuvimos el único spider fabricado en serie, que fue el único automóvil convertible de fábrica, el Fiat 800 Spider. Pieza buscada por los amantes de los autos clásicos argentinos, aunque muchos no lo son y fueron Fiat 800 Coupé con el techo cortado.

También tenemos el falso cabriolet de cuatro puertas que solo lo vimos en automóviles estadounidenses con 5 o 6 plazas, por tener la palanca de cambios al volante y el asiento delantero enterizo. Lo llamativo de esta carrocería es no tener parantes. Por eso en Estados Unidos se llamaban Four Door Hardtop. Todas las grandes marcas estadounidenses tuvieron sus modelos que respondían a esta carrocería. Un dato: el Chevrolet Bel Air del año 1958 venía con esta carrocería si tenía motor de 6 cilindros. En cambio si el modelo montaba un motor V8 la carrocería tenía parantes.

Limusina Rolls Royce Phantom V y debajo el interior del
Fiat 2300 President carrozado por Francis Lombardi de los años sesenta.
Dibujo y foto de la revista Automundo número 31. 

También estaba el falso cabriolet de dos puertas similar al anterior con dos puertas menos. En Estados Unidos se conocía esta carrocería como Coupé de Ville. Hubo varios modelos de la marca Cadillac que trajeron este tipo de carrocería. Entre los automóviles europeos encontramos al Auto Union 3=6 Sunderklasse o Sunbeam Rapier.

Un convertible que se conoció en Estados Unidos fue el de cuatro puertas y cuatro plazas con el techo plegable que se alojaba en la parte trasera. El Lincoln Continental fue la máxima expresión de este tipo de carrocería con las puertas traseras con apertura contra el viento (puerta suicida). Además estas puertas traseras tenían un sistema eléctrico que las bloqueaba cuando el automóvil estaba en marcha para impedir su apertura accidental.

Automóvil sport europeo de dos puertas y dos plazas con motor
y tracción traseros. Debajo se aprecian un Maserati Sport de los años
1954 y 1955 y la Serenissima 358/v del año 1965. Dibujos de la
 revista Automundo número 31.

Las limusinas, tan en boga en Estados Unidos, también tuvieron su origen en una carrocería de un carruaje tirado por caballos, pero en Europa tenía un tamaño más racional. Sin bien era una carrocería más larga no tenía las dimensiones exageradas de las limusinas estadounidenses. Básicamente es una carrocería de cuatro puertas, aunque puede tener más como en Estados Unidos, con dos filas de asientos fijos y una rebatible, trasportines. Esto en las estadounidenses puede llegar al delirio.

Un ejemplo europeo de limusina fue la que el carrocero Pininfarina diseñó sobre un Lancia Flaminia que se destinó al traslado de la Reina de Inglaterra en su visita a Italia en el año 1960. Otro carrocero, Francis Lombardi, hizo una limusina sobre la plataforma del Fiat 2300 que se denominó President. Este tipo de limusinas europeas era destinado a usos de dignatarios o para visitas protocolares.

Nos quedan dos carrocerías de automóviles que no eran de calle: Sport y Grand Prix. El sport europeo era un automóvil de solo dos plazas con el motor trasero destinado a las competencias. Desde el año 1960 la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, Federación Internacional del Automóvil) establece que este tipo de automóvil debe tener un parabrisas de al menos 15 centímetros de altura y un espacio de determinadas dimensiones para el equipaje. Ejemplos de automóviles sport eran la Ferrari 330 p2 o la Serenissima 358/v.

Automóvil Grand Prix de carrera para la categoría Fórmula 1 en los años
sesenta. Debajo el Lotus Coventry Climax de Fórmula 1 y la Ferrari 500 de
los tiempos de Juan Manuel Fangio. Dibujos de la revista Automundo número 31.

El Grand Prix (Gran Premio) es lo que conocemos como monoplaza de carrera. Dentro de este tipo de carrocería encuadran los Fórmula 1, por ejemplo. Pero también es la denominación para demás monopostos como fueron la Mecánica Nacional en Argentina o Mini junior. Variando las dimensiones y las cilindradas de acuerdo a las distintas categorías de competición.

Vimos un poco más en detalle, algunas de las carrocerías que estaban presentes en los años sesenta, no están todas. Hoy las cosas están un poco más complejas. Si bien se mantienen algunas denominaciones otras desaparecieron y tenemos nuevas categorías de carrocerías. Desde los monovolúmenes, algo casi desconocido en la década del sesenta, o los dos volúmenes tan habituales en nuestras calles en este siglo XXI. Pero también deberíamos incluir a los todo terreno, o 4x4, o las SUV (Sport Utility Vehicle, Vehículo Sport Utilitario), sin olvidarnos de las queridas rurales o station wagon. Pero esta nota es complementaria de las ya publicadas en Archivo de autos. Para los que les interesa el tema les dejo dos enlaces. El primero de las viejas carrocerías heredadas de los carruajes tirados por caballos y el segundo con la nomenclatura de todas las carrocerías existentes en la década del setenta:

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/01/las-viejas-carrocerias-que-supimos.html

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/02/nomenclatura-de-las-carrocerias.html

Los dibujos que ilustran esta nota fueron tomados de la revista Automundo de los números 27 del 29 de septiembre de 1965, número 29 del 13 de octubre de 1965 y número 31 del 27 de octubre de 1965. Todos los dibujos son de la autoría de Luis M.G. Varela que fue colaborador de la publicación mencionada.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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